Der Winter war früher in Tegel strenger. Unter dieser Überschrift berichtete im April 1936 die Nordberliner Tagespost über „Mutter Senge“. Die damals 79-Jährige wohnte im Dachgeschoss des Hauses in der Hauptstraße 8 (heute wäre dies Alt-Tegel 20), während sich im Erdgeschoss eine Sanitätswache des Roten Kreuzes befand. Witwe E. Senge hatte ihr gesamtes Leben ausschließlich in Tegel verbracht. Damals hatten wir, weil von der Berliner Luft noch nichts zu merken war, noch einen richtigen Winter, da war der See regelmäßig zugefroren, oft sogar bis in den April hinein. Soweit wir als Kinder Zeit hatten, tummelten wir uns lustig auf dem Eis und sahen den fremden Schlittschuhläufern zu, die auf gefegter Bahn von Spandau herüberkamen und bei Marzahn im Dorfkrug Kaffee tranken. Nachts verursachte das berstende Eis oft ein solches Donnergetöse, dass man kaum schlafen konnte. So die Erinnerungen der alten Frau in dem Zeitungsartikel.

Doch war das wirklich so? Blicken wir hierzu in das 19. Jahrhundert. Es gibt wohl aus dieser Zeit keine Tegeler Wetteraufzeichnungen, wohl aber solche aus Berlin. Beobachtungen aus den Jahren 1849 – 1864 sagen folgendes aus:

  • Monat Januar über 50 durchschnittlich 1,44 Tage, höchste Zahl 5 Tage.
  • Monat Februar über 50 durchschnittlich 2,15 Tage, höchste Zahl 5 Tage.
  • Frostwechsel durchschnittlich 5,27 mal, höchste Zahl 11 mal, ge- ringste Zahl 0 mal.
  • Durchschnitt der höchsten Tagesmittel 7,370, Monatsmittel 0,530, Durchschnitt der niedrigsten Tagesmittel -7,690.
  • Der erster Frost trat durchschnittlich am 3. November, frühestens am 13. Oktober und spätestens am 16. November auf. Der letzter Frost wurde durchschnittlich am 17. April, frühestens am 31. März und spätestens am 7. Mai festgestellt.
  • Zu beachten ist, dass damals die Temperaturen noch in Reaumur gemessen wurden (0,80 Reaumur = 10 Celsius).

Genug der Daten und Zahlen. Kommen wir nun zu Freud und Leid, die sich den Bewohnern Berlins und des Dörfchens Tegel in der Winterzeit des vorletzten Jahrhunderts boten. Saatwinkel war bereits zu dieser Zeit ein bei den Berlinern beliebtes Ausflugsziel. „Cafetier“ Schmock bewirtschaftete hier das Restaurant Blumeshof. Das Nachbargrundstück des Tabagisten Lange hatte er 1851 hinzugekauft und damit „den eigentlichen Saatwinkel“ besessen. Mit Neptuns- und Anglerfesten, Wasserfeuerwerken und anderen Veranstaltungen lockte er viele Berliner an. Dies geschah auch im Winter. Als im Januar 1857 das Petitpierre´sche1 Normalthermometer 5 ½ Grad Kälte anzeigte und die Gewässer in und um Berlin zugefroren waren, warb Schmock am 11.1. d. J. mit folgender Anzeige:

Die größte noch nicht dagewesene Eisbahn
Nach dem Saatwinkel und von dort nach Spandau und Tegel, empfehle ich einem geehrten Publikum zur geneigten Benutzung. Der Aufgang ist nicht vor, sondern hinter dem Hamburger Bahnhofe; für Speisen und Getränke werden die Herren May und Schmock im Saatwinkel bestens sorgen. C. Schmock

Zwei Tage später war nur noch ½ Grad Kälte und dichter Nebel, der von Tauwetter über frischen Schnee bis zu Eis alles vermuten ließ. „Auf dem neuen Canal“, so schrieb eine Zeitung am 14.1., „kann man von der Gegend des Hamburger Bahnhofes aus bis nach Spandau Schlittschuh laufen. Und ein geübter Schlittschuhläufer hält bekanntlich eine ziemliche Strecke gleichen Schritt mit einem trabenden Pferde, zumal wenn es edle Rosse von so ´langer Erfahrung´ sind, wie die Schweizer neuerdings in Baiern angekauft haben.“

Ein Jahr später verstarb Schmock. Am 7.1.1858 wurde er beerdigt. Zum Begräbnis fand sich eine große Anzahl Berliner ein, die oft hier verkehrten. Da sich auf dem Tegeler See gerade Eis gebildet hatte, schnallten sich einige Personen nach dem Leichenbegängnis Schlittschuhe an und vergnügten sich auf dem See. Besonders tragisch war, das am Abend einer der Schlittschuhläufer, der Kaufmann Hinzpeter, vermisst wurde. Er war in die Nähe einer Luhme2, so die damalige Formulierung, geraten und auf dem Eis eingebrochen. Seine Leiche fand man erst am nächsten Tag.

Mit dem Wintervergnügen 1879/80 war es in Berlin „schwach bestellt“. Schlittenfahren und Schlittschuhlaufen kannten viele Berliner nur vom „Hörensagen“. Kleine, künstlich gegossene Eisflächen zwischen Häusergrundstücken galten nur als „Surrogat des Eissports“. Die früheren Eisbahnen vom Hamburger Bahnhof nach Saatwinkel, Tegel und Spandau gab es nur noch verkürzt ab Schleuse Plötzensee, also ½ Stunde von Berlin entfernt. Von hier an bot sich aber „der wahre Zauber des Schlittschuhlaufens“, man konnte „mit Eisenbahngeschwindigkeit“ die Landschaft durchfliegen. Ende Januar schien die Sonne auf eine weiße Schneedecke. Vorbei ging es an Haselhorst, rote Dächer leuchteten von Saatwinkel aus. Hier bot sich eine „Wärmestation“ an. Auf dem weiteren Weg nach Tegel „grüßte“ auf dem sonst so stillen See Geschützdonner, gefolgt von gewitterartigem Echo. In Tegel gab es reichlich Gelegenheiten, um Station zu machen. Zurück in Richtung Spandau waren immer mehr dichte Gruppen mit „famosen Piekschlitten“ unterwegs, auf denen Frauen und Kinder saßen. Vom Gasthaus auf Valentinswerder her erklang Tanzmusik. Nach dem letzten Abschnitt auf Schlittschuhen bis Spandau bot sich die Rückfahrt nach Berlin mit der Eisenbahn an. „Drei mal in einem Winter diese Tour erspart einmal Karlsbad“, lautete eine Devise.

Übrigens standen im Winter 1885/86 an der über den Tegeler See führenden Eisbahn Wachtposten, wenn auf dem Artillerie-Schießplatz in der Jungfernheide geschossen wurde. Mit entsprechende Tafeln warnten sie die Passanten auf dem Eis vor einer Annäherung an das Ufer. Immerhin war am 16.2.1886, so die Bahnkontrolleure, in Richtung der Insel Reiswerder eine Granate auf das Eis geflogen und hatte die Eisdecke durchschlagen.

Das Betreten des Eises forderte mit trauriger Regelmäßigkeit Todesopfer, auch wenn teilweise Rettungsapparate segensreich eingesetzt werden konnten. Der Seglerklub „Tegelsee“ hatte in seinem Gründungsjahr 1886 einen solchen Apparat im Spätsommer auf Valentinswerder aufgestellt. Gleich drei Menschenleben konnten dadurch im Februar 1887 an einem Tag gerettet werden. Von einem Verunglückten hieß es, das er 36 Minuten ausgehalten hatte, nachdem er auf dem Eis einbrach.

Besonders gefährliche Stellen der Oberhavel waren die Brücke am Heiligensee und die Wehre nach Spandau zu, der einstigen Kolonie Tegelort gegenüber. Hatte das Eis eine gewöhnliche Stärke von 6-8 Zoll3, dann erreichte es an diesen Stellen nur ½ Zoll. Berüchtigt war in einiger Entfernung von Valentinswerder „Stecherts Loch“4, wo durch Strömung und warme Quellen nur ein leichtes Gefrieren des Wassers einsetzte. Im Januar 1889 brachen hier gleichzeitig zwei Schlittschuhläufer ein. Ein sich zufällig auf Scharfenberg aufhaltender Berliner hörte die Hilfeschreie und rettete die Verunglückten unter eigener Lebensgefahr vor dem Ertrinken. Eine Belohnung von 50 Mark lehnte er ab. Später erhielt er für seine mutige Tat eine Rettungsmedaille.

Soweit der erste Teil des Beitrages „Einst zur Winterzeit in Tegel“. In der Fortsetzung u. a. die Themen Eisfahren mit dem Rennwolf, Pachthöhe und Dauer für Touren-Eisbahnen, Landbriefträger auf dem Eis, ungeheizte Straßenbahnen, Schlitten als Straßenbahnersatz und Eisernte.

1 E. Petitpierre war „Opticus und Mechanicus“ Seiner Majestät des Königs und akademischer Künstler. An seinem Geschäft Unter den Linden 33 war außen ein Riesen-Barometer und Thermometer angebracht.

2 Aufgeschlagene Wasserstelle

3 1 Zoll = 2,54 cm.

4 Zwischen Großem Wall und „Kreuzecke“ gelegen. In den 1840er Jahren soll hier eine Familie Stechert (Vater, Mutter, vier Kinder) eines abends auf einem Schlitten auf der Strecke von Valentinswerder nach Spandau auf dem Eis eingebrochen und dann ertrunken sein.

Von Erich Vogeler

Ich habe mir eine Freundin angeschafft, denn es ist nicht gut, dass der Mensch allein sei. Ich habe lange gesucht: Gott, man wird so wählerisch mit den Jahren. Was sie auch alles für Tugenden haben sollte. Die Hauptsache war aber doch die Schlankheit. Schlank, sehr schlank. Zwar warnte mich der sachverständige Mann, den ich um Rat fragte, und durch dessen Hände schon sehr viele gegangen. „Die Schlanken,“ sagte er, „die Schlanken haben gewiss ihre ästhetischen Reize, aber, aber – sie sind ein bisschen gefährlich.“ Ich lächelte. „Spiel und Gefahr, dass ist´s doch, was der echte Mann sucht.“

Wir gingen am Ufer des Tegeler Sees entlang, den Pappel- und Weidenweg am Kran und der Bootsbauerei vorüber. Es war im Frühjahr, und ein leiser, zitternder Sprühschauer bog die schlanken, schmächtigen Pappeln … „Ich liebe nun mal die Schlankheit,“ sagte ich.

Ein paar Wochen später hatte ich meine schlanke Freundin. Nun ja, es gab Augenblicke, wo ich an die Warnung recht peinlich erinnert wurde, wo ich mich glatt reingefallen fand. Aber was macht das! Spiel und Gefahr, spricht Zarathustra1. Dazu hatte ich sie mir doch angeschafft. Sie ist so schön, meine Freundin, meine schlanke Freundin.

Cäcilie heißt sie. Könnte sie mit diesem Namen dick und rund sein und breit wie eine Flunder? Könnte man auf eine Flunder solche schmelzenden Cäcilianen dichten, wie ich auf meine Freundin? Und wie wundervoll ihre Schönheit im Rahmen steht, wie sie ins Bild, in die Milieustimmung passt!

Im Gebirge, ich gebe zu, im Gebirge würde sie etwas deplaciert, vielleicht sogar lächerlich wirken. Aber hier in Tegel mit dem blauen See und dem weichen Dunkel seiner Uferbüsche und den Lichtern und der Musik des Abends ringsherum, hier ist sie zu Haus, ein Tegeler Kind. Man muss sie sehen, wenn sie im lichten, weißen, leicht geblühten Kleid am Strand steht im sonnigen Wind, auf dem Hintergrund des perlmutterschimmernden Sees. Sie wiegt sich leise in den Hüften. Oder Abends, wenn sie still wird, und ihr Gang so etwas Nachdenkliches bekommt, wie ein verspätetes Lied. Wie schön ist dieses Bild, dieses weiße vergleitende Bild vor dem Dunkel des Sees!

Bei dem Segelboot Höhe Liebesinsel handelte es sich wohl nicht um die von Erich Vogeler beschriebene „schlanke Cäcilie“.

O, und man muss sie tanzen sehen. Diese Leichte, Federnde, Sichere, ein Tänzeln, ein Spielen, ein schimmerndes wiegendes Lächeln; ich brauche sie gar nicht zu führen. Aber dann kommt plötzlich die Leidenschaft über sie und mit geblähten, zitternden Nüstern jagt sie dahin. Ah, Rasse hat das Mädel. Wie ein Schrei der Sehnsucht, mit dieser jähen, scharfen, schneidenden Grazie. Da lieb´ ich sie am meisten, wenn sie gefährlich wird. Sie wirft sich nach rechts und wirft sich nach links, eine rauschende Wildheit. Durchgehen möchte sie am liebsten. Aber ich halt´ sie im Zaum, mit sicherer Hand, ich, der Mann …

Wie sie sich ergibt, der Wirbel ist verweht, es wird Abend, und die Stille kommt und die Sterne. O, wie wundervolle Nächte! Dann kommt etwas Träumerisches über sie, und eine Zärtlichkeit. Am Rande der „Liebesinsel“ liegen wir, ich hab´ mich ausgestreckt in ihren gebogenen Arm und schaute in den Mond und die Stirne. Sie wiegt mich ganz leise und summt ein Lied zu der Musik, die von ferne kommt …

Wenn sie nur nicht immer wieder so launenhaft wäre. Aber diese Weiber! Sie können nicht anders. Plötzlich wollen sie durchaus nicht so wie unsereins. Dann werden sie böse: Man soll kein Träumer sein, handeln soll man, ein Mann soll man sein! Ha, sie ergrimmt, sie reißt sich hoch, und eh´ ich mich versehe, hat sie mich boshaft ins Wasser geworfen. Und dann kommt natürlich das gute Gemüt in ihr auf, sie stürzt sich sofort nach, den Kopf voran, und trägt mich auf ihrem Rücken ans Land.

An Regentagen ist nicht viel mit ihr zu wollen, dann bekommt sie leicht ihre melancholischen Anfälle, wird sentimental und fängt an, mich zu plagen: „O, du liebst mich lange nicht so zärtlich mehr! Du bist mir nicht treu genug. Ich weiß, du denkst daran, dass du mich bald wieder loswerden willst.“ Gott ja, bei Regenwetter kann sie einen schon langweilen. Bloß Unkosten und kein Vergnügen. Und wenn nun gar erst der Winter kommt. Im Winter liebt man das Häusliche und Mollige. Da ist meine schlanke Freundin nicht zu gebrauchen. Sie ahnt schon richtig; ich denke bereits manchmal daran, wie ich sie zu gegebener Zeit wieder auf anständige Weise wieder loswerden kann. Wenn sie meine Tante Ida wäre, würde ich ihr einfach Räder untersetzen und sie an die Autobusgesellschaft veräußern. Aber meine schlanke Cäcilie? Zwar sagte mir der sachverständige Mann, man könnte ihr für den Winter Schlittenkufen besorgen, und dann könnte ich, wenn der Tegeler See hält, mit ihr Segelschlitten fahren. Aber ich weiß doch nicht, ob meine schlanke Freundin ohne weiteres mit sich Schlittenfahren lässt.

Manchmal, ach, manchmal befällt mich auch eine trübe Ahnung, dass sie mir vielleicht noch eher untreu werden könnte, als ich ihr. Sie sieht bisweilen so voll schmachtender Unruhe in die Ferne. Diese modernen Weiber warten alle so auf das „Wunderbare“. Und vielleicht kommt wirklich eines Tages solch ein märchenhafter blauer Wundervogel und entführt mir die Freundin.

Und am nächsten Tage steht in dem „Tegeler Anzeiger“ zu lesen: „Zwangsversteigerung. Ein schlankes Segelboot meistbietend zu verkaufen. Der Gerichtsvollzieher.“

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Anmerkung:

Bei dem Artikel handelt es sich um den Nachdruck eines 1913 in deutscher Sprache im „Scranton Wochenblatt“ (gegründet 1865) veröffentlichten Beitrages. Scranton ist eine US-amerikanische Stadt im Bundesstaat Pennsylvania.

Gerhard Völzmann

1Lehrte im 2. oder 1. Jahrtausend v. Chr. als Priester.

Die Gründung eines „Ballon-Detachements“ ging auf den 1.6.1884 zurück. Der „Reichsanzeiger“ berichtete hierüber folgendes:

Zur Vornahme von Versuchen mit ballons captifs1 ist die Formirung eines dem Allgemeinen Kriegs-Departement direkt unterstellten Ballon-Detachement vom 1. k. M. ab vorläufig auf die Dauer eines Jahres angeordnet worden. Dasselbe wird bestehen aus 1 Hauptmann, als Vorsteher der Versuchsstation, 1 Premierlieutenant, als Mitglied und Führer des Detachements, 2 Secondelieutenants, 1 Luftschiffer als technischem Beirath der Commission und Werkstatts-Inspektor, 4 Unteroffiziere und 25 Mann der Infanterie. Als Vorsteher der Versuchsstation ist der Hauptmann Buchholtz vom Eisenbahn-Regiment designirt; die Unteroffiziere und Mannschaften, letztere zum größten Theil Handwerker, werden vom Gardecorps und den ersten acht Armeecorps gestellt. Als technischer Beirath ist der Luftschiffer Opitz in Aussicht genommen; das Gehalt desselben ist auf 2400 Mark normirt. Das Detachement tritt am 1. k. M. im hiesigen Ostbahnhof zusammen, woselbst auch die Unteroffiziere und Mannschaften untergebracht werden.

Das Ballon-Detachement, aus dem sich 1887 die Luftschiffer-Abteilung entwickelte, befand sich am Rande des Tempelhofer Feldes an der General-Pape-Straße. Ein eigener Übungsplatz stand dem Detachement zunächst nicht zur Verfügung. So startete zum Beispiel am 31.1.1885 ein kleiner, durch die Mannschaft selbst erbauter Ballon in Schöneberg, und zwar vom Garten des Restaurants „Schwarzer Adler“ aus in die Luft. Fanden Übungen auf dem Tegeler Artillerie-Schießplatz statt, dann wurden zwei Wagen komplett mit Utensilien für die Luftschifffahrt bepackt. Hierzu gehörten neben einem Ballon Gondeln, Netze, Stricke usw. In Berlin ging es mit viel Aufsehen die Potsdamer Straße entlang. Den Wagen folgte die Mannschaft in Reih und Glied. Nachts wurde in Tegel ein Wachdienst erforderlich, da der Ballon nach jedem Gebrauch „gefüllt und gefesselt“ auf dem Schießplatz verblieb.

Im Mai 1894 explodierten in Schöneberg Wasserstoffgasbehälter. Nun schien die Lage des dortigen Luftschiffer-Übungsplatzes für die Umgebung zu gefährlich. Eine Verlegung nach Tegel wurde erwogen. Hier fehlte allerdings die Nähe zur Eisenbahn, um die Luftschiffer in alle Richtungen befördern zu können. Zudem verhinderte ein Veto des Kaisers eine schnelle Verlegung. Zum 1.10.1894 genehmigte der Kaiser die Abkommandierung von je 10 Leutnants der Infanterie, Kavallerie und Artillerie für die Dauer eines Jahres zur Luftschifferabteilung. Nur ältere Sekonde- und Premierleutnants waren vorgesehen.

Im Oktober 1896 hieß es dann, eine Kaserne in Tegel zu errichten, wenn der Reichstag zustimmen würde. Im Dezember 1898 wies der Reichshaushaltsetat eine erste Baurate von 400000 Mark für eine Kaserne und einen Übungsplatz der Luftschifferabteilung in der Nähe des Tegeler Schießplatzes aus; mit Gesamtkosten von 1210000 Mark wurde zu dieser Zeit gerechnet. Als Standort wurde ein Areal am Tegeler Weg, dem heutigen Kurt-Schumacher-Damm, festgelegt. Für den „Neubau eines Kasernements“ wurden im Zeitraum von Juni bis August 1900 Ausschreibungen vorgenommen, die die Vergabe von Dienstleistungen wie z. B. Geländeregelung, Gartenarbeiten, Erd- und Maurerarbeiten zur Errichtung der Gebäude bis hin zur Materiallieferung wie z. B. Klinkersteine und Mörtel beinhalteten. Zudem erklärte sich der Berliner Magistrat im September 1900 bereit, die neuen militärischen Gebäude mit städtischem Gas zu beleuchten und Gas auch in großen Mengen für die Füllung von Ballonen zur Verfügung zu stellen. Ein widerrufbarer Vertrag mit einer Laufzeit von 10 Jahren wurde genehmigt.

Nach einer Bauzeit von rund einem Jahr und einer Innenausstattung ab Mai 1901 konnte am 30.9.1901 die neue Kasernenanlage bezogen werden, die wir nun in einem historischen Rückblick eingehend besichtigen wollen.

Es gibt wohl keine Caserne, welche dieser an die Seite gestellt werden könnte, sowohl in Bezug auf die Lage selbst, sowie auf Größe und Anlage. Es ist eine kleine Welt für sich. So euphorisch wurde damals berichtet. Das Terrain war 500 m lang und 200 m breit und von einem hohen Bretterzaun umgeben. 15 massive, steinerne Gebäude standen auf der Anlage, „manche architektonisch schön“ ausgeführt. Das galt besonders für jenes Haus, in dem das Offizierskasino untergebracht war. Zwei Mannschaftsgebäude standen zur Verfügung. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass ab 1.10. d. J. die bisher eine Kompanie der Luftschifferabteilung durch eine zweite verstärkt wurde. Sie war 60 Mann stark und bestand neben Rekruten aus Männern der Eisenbahnbrigade. Beide Kompanien erhielten nun auch eine Bespannungs-Abteilung, für die sämtliche Trainbataillone 10 Unteroffiziere, 60 Mann und 70 Pferde abgaben.

Während sich in beiden Mannschaftsgebäuden eine Offizierswohnung befand, erhielt der Kommandeur des Bataillons natürlich ein eigenes Gebäude, das gegenüber dem im Bau befindlichen Büro des Aeronautischen Observatoriums lag. Vor den beiden Kompanie-Kasernen waren das Bürogebäude und das Beamtenwohnhaus. Direkt an der Straßenfront befanden sich im dortigen Haus die Wohnungen der verheirateten Unteroffiziere. Jede Familie erhielt einen Garten. Hauptmann von Tschudi als Vertreter der Interessen des Truppenteils hatte „in väterlicher Fürsorge“ schon zu Beginn der Bauarbeiten auf die Gärten so geachtet, dass bereits beim Einzug einzelne Obstbäume Früchte trugen.

Eine elektrische Zentrale war sozusagen das Herz der Anlage, ausgeführt von der Electr.-Act.-Ges. vormals Schuckert & Co. Zwei Dynamomaschinen der Akt.-Ges. „Badenia“ lieferten die Kraft. Elektrische Batterien verfügten über 120 Zellen. Eine eigene Müllverbrennungsanlage war wohl vorgesehen, aber noch nicht fertig. Abwässer wurden in einem eigenen Wasserwerk nach dem sog. Schroederschen System behandelt. Wie bereits in Tempelhof existierend, floss das völlig geklärte Wasser in einen nahe gelegenen Teich ab.

Veranschlagte Gesamtkosten einzelner Bauanlagen (Auswahl):

Ein Mannschaftshaus                  113.000 M
Beamtenwohnhaus                        74.000 M
Wohngebäude f. Verheiratete     30.200 M
Offizierskasino                               82.000 M
Motorenhaus mit Wasserturm    92.600 M
Wasserstoffgasfabrik                     24.000 M
Ballonhalle                                     140.000 M
Kommandeurwohnhaus                59.400 M

Alle Baulichkeiten waren mit elektrischen Kontrollapparaten der Berliner Firma Hammacher u. Paetzold versehen. Sämtliche Uhren wurden von der Zentrale aus reguliert. Hier befand sich auch eine elektrische Ballonwinde. Über ein unterirdisches Kabel, das bis zum großen Übungsplatz reichte, konnten so Ballons aufgelassen werden.

Ein Stall für etwa 60 Pferde befand sich natürlich gleich neben der Reitbahn. Eine dreietagige, 27 m hohe Ballonhalle aus Wellblech mit einer Grundfläche von 1787,1 m2, elektrisch beleuchtet, wurde durch sechs mächtige Bänder gestützt. Die Bauanstalt für Eisenconstructionen von D. Hirsch aus Berlin hatte die Halle ausgeführt. Ein einzige Mann konnte mittels einer Kurbel alle Fenster gleichzeitig öffnen. Auf dem Doppelpappdach stand ein Mast für die Funkentelegrafie, die Hauptmann von Sigsfeld bediente. Der Bodenbelag der Halle bestand aus Pyrament, einer Mischung aus Papier und Zement. Mit Hilfe eines elektrischen Ventilators lies sich Gas von einem Ballon zu einem anderen umfüllen. Auf dem Areal durfte auch eine Gasanstalt nicht fehlen, um Wasserstoffgas zur Ballonfüllung herstellen zu können. Ein besonderes Haus war für die Gas-Komprimierung vorgesehen, während Schuppen der Lagerung gefüllter und leerer Gasflaschen dienten. Der erstere lag am Waldrand weitab der massiven Gebäude und war mit Erde abgedeckt. Ein fotografisches Atelier, ein Werkstättengebäude, eine Telegrafen- und eine Brieftaubenstation waren noch vorgesehen.

Kommen wir nun noch einmal auf das ja weiter oben bereits erwähnte Offizierskasino (Grundfläche 473,8 m²) zurück. „Reizende Gartenanlagen“, vom Kunstgärtner Hoppe aus Zehlendorf mit viel Liebe geschaffen, lagen vor dem Haus. Eine mit Teppichen belegte Treppe führte zu den im Hochparterre gelegenen Kasinoräumen. Die Wände des Treppenhauses zierten Adler der sechs alten Preußischen Provinzen. Den großen Saal schmückte an der Stirnseite ein in Ziegelrohbauweise kunstvoll geschaffener Kamin. Alle Türen waren in einem ähnlichen Grün wie die Verblendsteine der Außenfassade des Gebäudes gehalten. Weite, Licht spendende Fenster waren mit in Diaphanien2 gehaltenen, von Ballons aus aufgenommenen Fotos geschmückt. Der Speisesaal war einfach gestaltet. Ihn schmückten Fotos des Österreichischen Kaisers, früherer Kommandeure der Luftschiffer-Abteilung und Gruppenbilder Österreichischer und Italienischer Luftschiffer.

25-jähriges Jubiläum der Luftschiffer im Jahre 1909

Insgesamt fehlte in der neuen Kasernenanlage, so ein damaliger Bericht, nicht das Geringste, was als notwendig oder angenehm gesehen wurde. Selbst an einen schmucken Omnibus hatte man gedacht, der die Kinder der Offiziere zum Schulbesuch nach Berlin brachte.

Die Summe der Baukosten für das „Kasernement“ lag für den gesamten Zeitraum von 1899 – 1903 bei 1700489 Mark. Der ursprünglich veranschlagte Betrag von 1759036 Mark wurde damit sogar unterschritten.

Gerhard Völzmann

1Fesselballon
2 Auf Glas gemalte Transparentbilder.

Im Juni 1881 wurde die noch von Pferden gezogene Straßenbahn nach Tegel eingeweiht. Ende Mai 1958 fuhr die letzte Straßenbahn, nun von der U-Bahn und von Autobussen ab­gelöst. Damit endete nach 77 Jahren der Straßenbahnverkehr in den Norden Berlins nach Tegel, Tegelort und Heiligensee. Von 1898 bis 1927 bestand zwischen dem Stadtinneren von Berlin in Richtung Tegel aber auch eine besondere Straßenbahnlinie, die allein wegen der schon lange zurückliegenden Zeit weniger bekannt ist. Diese Straßenbahnen fuhren nur bis zum Tegeler Gefängnis, der heutigen Justizvollzugsanstalt in der Seidelstraße 39. Die Bahnen dienten dem Gefangenentransport, mithin nicht dem öffentlichen Personen­verkehr. Die folgende Abhandlung soll hierüber informieren.
Im Juli 1896 begannen auf Tegeler Gebiet die Arbeiten für die Errichtung eines Gefängnis­ses, die im Oktober 1898 mit der Aufnahme der ersten 90 Gefangenen weitgehend abge­schlossen waren. Von der Planung her war vorgesehen, die Straßenbahn für den Trans­port von Gefangenen vom Polizeipräsidium mit seinem Untersuchungsgefängnis am Mol­kenmarkt in Berlin zum neuen Gefängnis in Tegel zu nutzen. Umgekehrt war sie auch für Fahrten entlassener Insassen von Tegel ins Stadtinnere gedacht. Insofern entstand auf dem Anstaltsgelände ein Schuppen für Straßenbahnwagen. Er hatte eine bebaute Grund­fläche von 136,9 m². Die Gesamthöhe betrug 4,69 m bei einer gewölbten, aus Holzzement gefertigten Decke, während die Raumhöhe bei 4,30 m lag. Der Fußboden war mit Feld­steinen gepflastert. Der unbeheizte Wagenschuppen mit seinen Ziegelsteinmauern verur­sachte Baukosten von 47,8 Mark/m2 bzw. 10,1 Mark/m3. Die geplanten Baukosten von 6072 Mark wurden mit tatsächlichen Kosten in Höhe von 6479 Mark etwas überschritten.

Vom Schienenstrang in der Seidelstraße führte mittels einer Weiche ein Gleis durch das Torgebäude der Anstalt auf den Innenhof. Von hier aus verliefen dann zwei Gleise in den Schuppen und ein kurzes Stück darüber hinaus.

Am 24.11.1898 fuhr erstmals einer der „Grünen Pferdebahnwagen“(1) mit Gefangenen vom Molkenmarkt nach Tegel. Der Wagen ähnelte den normalen Pferdebahnwagen, hatte an den Seiten aber keine Fensterscheiben. Stattdessen waren hier grün gestrichene dicke Ei­senblechverkleidungen. In der Mitte beider Seitenwände war eine schmale Tür mit einem vergitterten Fenster, den Gefangenen als Ein- und Ausstieg dienend. Im Wageninneren befanden sich beiderseits der Längsachse Einzelzellen, durch Oberlichtfenster erhellt. In der Mitte des Wagen war die Inschrift „Neues Kgl. Strafgefängnis Tegel bei Berlin“ ange­bracht sowie ein Raum für die den Transport begleitenden Aufseher vorhanden. Im Hin­blick auf den Zeitpunkt der ersten Fahrt dieses Wagens ist festzustellen, dass bei der Be­legung der Anstalt am 2.10. diese Transportmöglichkeit noch nicht zur Verfügung stand.
Für die „Grüne Pferdebahn“ wurde ein fester Fahrplan eingerichtet, nach dem die Wagen um 10 und um 16 Uhr vom Molkenmarkt aus losfuhren und dann mit entlassenen Gefan­genen zurückkehrten. Die Räder der Wagen waren mit Schutzblechen verkleidet, damit keine Menschen überfahren wurden. Die Wagen, „mit einer Einrichtung für elektrischen Betrieb“ versehen, waren so schwer, dass sie von drei Pferden gezogen werden mussten.

In der Festschrift „100 Jahre Justizvollzugsanstalt Tegel“ wurde dagegen (ohne einen ge­nauen Zeitraum zu nennen) angegeben, dass die Gefangenenwagen mit ihren 22 Zellen von den Linien 25 und 26 der Großen Berliner Pferdeeisenbahn-Gesellschaft bis vor die Anstalt gezogen, dort abgekoppelt und dann in das Gefängnis geschoben wurden. Ob dies zutraf, ist fraglich, da die „normale“ Straßenbahn ja ab Unter den Linden einsetzte.

Am 12.7.1900 erfolgte die landespolizeiliche Abnahme und am Folgetag die Aufnahme des elektrisch betriebenen Straßenbahnverkehrs zwischen Berlin und Tegel. Der Strom außerhalb des Berliner Gebietes wurde übrigens zunächst von der Firma Borsig zur Verfügung gestellt. Am 22.8.1900 meldete die Berliner Börsenzeitung:

Von Berlin aus sollen jetzt die Strafgefangenen nach dem Gefängniß bei Tegel elektrisch befördert werden. Nach Einrichtung des elektrischen Betriebes auf der Straßenbahn nach Tegel ist bis zur Strafanstalt ein Anschlußgeleise hergestellt worden, damit Gefangenen­transporte bis in das Innere der Anstalt bewerkstelligt werden können.

Lageplan des Gefängnisses mit den Straßenbahngleisen aus dem Jahre 1900

Ab 31.8.1900 wurden die Transportwagen für die Gefangenen, vom Volksmund jetzt als „Dicke Pauline“ bezeichnet, elektrisch betrieben. Zunächst war gedacht, die Wagen selbst mit elektrischen Einrichtungen zu versehen. Sie wurden dann aber von eigens zu diesem Zweck gestellten Motorwagen der Großen Berliner Straßenbahn gezogen. Die Linie hatte natürlich auch eine Signalfarbe, und zwar weiß mit einem gelben Strich. Das Straßen­bahnpersonal gab dem ungewöhnlichen Zug den Namen “Fliegender Holländer“.

Als im Jahre 1900 der Abbruch der Stadtvogtei am Molkenmarkt erfolgte, sollten die Poli­zei-Gefangenen nun vom Präsidium am Alexanderplatz aus mit den besonderen Wagen der Straßenbahn zum Tegeler Gefängnis überführt werden. Die Wagen stellte weiterhin die Justizverwaltung. Zu diesem Zweck musste eine Gleisverbindung vom Hof des Polizei-Präsidiums durch die Schicklerstraße und die Straße An der Stadtbahn zur Stralauer Stra­ße geführt werden. Die Direktion der Großen Berliner Straßenbahn beantragte bei den Be­hörden im Oktober 1900 eine entsprechende Genehmigung, die im Mai 1901 auch erfolg­te. Über den genauen Tag der ersten Fahrt liegen unterschiedliche Informationen vor. So berichtete eine Zeitung am 15.5.1901 u. a.: „Eine neue, nicht öffentliche elektrische Stra­ßenbahnlinie ist gestern in aller Stille in Betrieb gesetzt worden …“ Eine andere Berliner Zeitung schrieb am 24.5. u. a.: „Eine Straßenbahnlinie für den Transport von Gefangenen ist gestern von den Vertretern der Eisenbahndirektion, des Polizeipräsidiums, der Justiz­verwaltung und der Großen Berliner Straßenbahn abgenommen worden … Die Straßen­bahngesellschaft unterhält lediglich den Betrieb der eigenartigen Bahn. Für die Fortbewe­gung der Wagen werden besondere Motorwagen eingestellt.“ Die Angaben über die erste Fahrt am 14. oder am 23.5. müssen sich nicht unbedingt widersprechen. Der erstgenannte Termin könnte der der ersten (inoffiziellen) Fahrt und das zweite Datum das der förmlichen Einweihung gewesen sein.

Die in den Wagen enthaltenen Verschläge verhinderten, dass sich die Gefangenen sehen konnten. Es war zudem streng verboten, die Wände der Zellen mit Inschriften zu verse­hen, doch das Verbot nutzte nichts. Auch wenn die Taschen der Gefangenen stets nach Bleistiften durchsucht wurden, so wurden doch immer wieder alle Wände mit „dichteri­schen Ergüssen“ bedeckt. Die „Poesie“ war zumeist sehr realistisch.

So schrieb einer, der im Juli 1902 zur Entlassung nach Berlin fuhr:
Der Rumfutsch(2) und die Erbsen, die haben mich vertrieb´n,
Sonst wär ich noch länger in Tegel geblieb´n.
Holdrio!

Ein anderer schrieb:
In der Rummelsburger Winden(3)
Werden wir uns wiederfinden.

Ansonsten wurden wohl jede Speise, viele Namen der Gefängnisbeamten, das Wollezupfen, das Federnreißen, das „Dütenkleben“ als Motive gesehen, Dutzende von „Gedichten“ zu schreiben. Es spielte natürlich auch eine Rolle, ob der Gefangene seine Strafe noch vor sich oder bereits überstanden hatte. Auch Stimmungen der Insassen spiegelten sich in den Versen wider. Das Wageninnere wurde jedenfalls immer wieder frisch gestrichen.

In welchem Zusammenhang das Tegeler Straßenbahn-Depot und die Fahrten der Gefan­genen-Transportwagen standen, ist nicht eindeutig bekannt. Überliefert ist, dass am 7.8.1902 der Straßenbahnfahrer Münchenhagen das Depot in Tegel betrat. Er wohnte in der Reinickendorfer Antonienstraße, besaß dort ein kleines Eigentum. Der 32-Jährige pflegte gewöhnlich die „Dicke Pauline“ zu fahren. Am genannten Tag begann sein Dienst etwas später. Er betrat gegen 930 Uhr das Depot, begrüßte Kollegen und begab sich dann in den Wagenschuppen. Es folgte ein lauter Knall. Der Fahrer hatte sich im Schuppen er­schossen. Er hinterließ eine Frau und vier minderjährige Kinder. Krankheit und Schulden wurden als Gründe des Selbstmordes vermutet.
Bis zu seiner Entlassung aus dem Tegeler Gefängnis am 16.8.1908 war auch der „Haupt­mann von Köpenick“, Schuster Wilhelm Voigt, Insasse der Anstalt. Als er am genannten Tag um 1545 Uhr nach einem Gnadengesuch auf Grund einer Kabinettsorder des Kaisers freigelassen wurde, fuhr er nach dem Verlassen des Gefängnisses mit der Straßenbahn in das Stadtinnere. Der Straßenbahnschaffner erkannte ihn sofort, so diskret sich der „Ex-Hauptmann“ auch verhielt. Voigt wurde mithin (absichtlich?) nicht mit der „Dicken Pauline“ befördert.
Das Berliner Strassenbahn-Magazin berichtete in einem Artikel „Straßenbahn für den Ge­fangenentransport“, dass 1917 der oder die entsprechenden Wagen ca. 12 m lang und grau lackiert waren. Sie befanden sich im Schlepp eines normalen Straßenbahntriebwa­gens. 1927, als die besondere Straßenbahnlinie eingestellt wurde, waren wohl drei an­staltseigene Wagen vorhanden, die an Motorwagen der Berliner Straßenbahn-Betriebs-G.m.b.H. angehängt wurden. Der Volksmund nannte sie nun „Grüne Minna“. Das war dann eine letzte der für Berlin und die Berliner so typischen Wortfindungen.

Leider konnte bisher kein Foto ermittelt und auch kein genaueres Datum der Einstellung des Fahrbetriebes recherchiert werden.

Gerhard Völzmann

(1) Bis 1865 wurden Gefangene auf dem Fußweg zum Molkenmarkt gebracht. 1866 wurden erstmals zwei grün gestrichene Wagen mit Gespannen von Fuhrleuten entliehen. Ihre Anzahl stieg schnell. Bis 1872 gab es aber auch gelbe Wagen. 1872 fielen 25623 und 1890 rund 111000 Gefangenentransporte an. Die Grünen Wagen, der Volksmund nannte sie auch „Grüne Minna“, waren der Reserveabteilung der Polizei zugeteilt, später der berittenen Abteilung der Schutzmannschaft. Ein ganzer Wagenpark war vorhanden. Zum Tode verurteilte Verbrecher wurden zuweilen mit Grünen Wagen von Moabit nach Plötzensee gebracht, zumeist aber in einer geschlossenen Droschke.
(2) Hier abfällige Bezeichnung für eine unschmackhafte Suppe.
(3) Arbeitshaus

Die Krumme Linde. Zeichnung um 1850.

Die Krumme Linde. Zeichnung um 1850.

Ältere Tegeler kennen ihn sicher noch, jenen merkwürdig geformten Baum, der sich einst in der Hauptstraße (heute wäre dies Alt-Tegel Höhe Hausnummer 30) befand. Die Krumme Linde, wie der Baum genannt wurde, stand unweit der Kirche, des Kaiser-Wilhelm-Denkmals und des Alten Kruges. Der Baum hatte aber noch weitere Namen; je nach Fantasie des Betrachters sahen sie in ihm die Gestalt eines aufgerichteten Bären oder eines „schön machenden“ großen Hundes. Er wurde auch Kamelslinde genannt. Die Form des unteren Stammteiles des Baumes erklärte leicht, warum er diesen zusätzlichen Namen erhalten hatte. Scharenweise wanderten bereits in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhundert die Berliner Jungen, insbesondere natürlich aus den nördlichen Vierteln der Stadt, nach Tegel, um auf der Kamelslinde pflichtschuldigst einen Ritt auszuüben. So durfte es nicht verwundern, dass der Rücken des Kamels in Jahrzehnten unzählige Male bestiegen wurde. Mit der Zeit wurde durch Stiefelabsätze ein großer Teil der Rinde abgetreten. Als Folge verwitterte der Baum unten sehr stark. Im Jahre 1915 hatte die Linde noch eine Höhe von etwa 15 m, auch wenn die Fotos dies nicht mehr vermuten ließen.

Am 28.8.1917, nachmittags gegen 5 Uhr, fuhren die Mitglieder der Deutschen Dendrologischen Gesellschaft anlässlich ihrer Jahreshauptversammlung vom Stettiner Vorortbahnhof nach Tegel „und gingen hier durch die Villenstraßen zum Tegeler See. In einer dieser Straßen befindet sich ein uralter, krummer Baum von grotesker Mißgestalt, der von jedem Besucher stets angestaunt und lange betrachtet wird.

Die Gemeinde Tegel und später das Bezirksamt Reinickendorf versuchten mehrmals, den Baum durch Ausmauern der hohlen Stellen zu erhalten. So berichtete die Nord-Berliner Tagespost in ihrer Ausgabe v. 29.7.1932 wie folgt:

Die neue Füllung. Eine Wurzelfüllung, wie sie nicht alltäglich ist, wurde dieser Tage an einer alten Teglerin auf Veranlassung des Bezirksamtes vorgenommen. Zunächst entfernte ein kräftiger Mann mit Picke, Brecheisen und Schaufel die Reste der alten Plombe. Dann säuberte er mit einer handlichen Axt die Wurzeln von den fauligen Resten. Mauersteine gewöhnlichen Formats und Mörtel, wie man ihn zum Häuserbau verwendet, dienten als Füllmaterial. Zum Schluss wurde alles mit Zement glatt gestrichen und die Oberfläche rindenähnlich gekerbt, damit sie sich dem übrigen Gewande anpasst, denn die alte Teglerin, an der diese Zahnoperation vorgenommen wurde, ist die „Krumme Linde“, dieser uralte, an unserer Dorfaue stehende Baum, dessen Bestand damit wieder für eine Reihe von Jahren gesichert sein dürfte, wenn sie nicht ein „Schlaganfall“ jählings dahinrafft.

Ein schneller „Schlaganfall“ trat nicht ein. Der Baum „lebte“ noch bis in die 1940er-Jahre. Er fiel wohl einem Sturm zum Opfer. Bisher war nicht zu erfahren, wann die Krumme Linde tatsächlich entfernt wurde.

Gerhard Völzmann

Mit einem atemberaubenden Überlandtransport vom Bodensee nach Berlin fing die Karriere der Berlin in Berlin an. Der Name Berlin scheint auf den ersten Blick nicht sehr inspiriert zu sein, beim genauen Hinschauen macht er aber doch Sinn, denn das Schiff war das größte Schiff auf dem Tegeler See. Angefangen hat es aber wesentlich kleiner.
Denn das vom Bodensee erworbene Schiff hieß Reichenau, gehörte der Deutschen Bundesbahn und war noch nicht einmal zwanzig Meter lang. Für den ganzjährigen Dienst zur Insel Reichenau gebaut, verfügte es über keine Sitzplätze auf dem Vorschiff. Dieser Platz war für den Transport von landwirtschaftlichen Lasten und Waren freigehalten. Nach einer Umstrukturierung bei der Reederei wurde das Schiff stillgelegt.
Für den Tegeler Reeder Walter Haupt kam die Umstellung beim Schifffahrtsbetrieb auf dem Bodensee gerade recht. Ein Schiff dieser Größe passte bestens in den Schiffspark der Reederei. Der General vom Tegeler See, wie Haupt genannt wurde, fackelte nicht lange und griff zu. Als Reichenau fuhr das Schiff acht Jahre auf dem Tegeler See, dann wurde es einfach zu klein.
Neben der Reederei Lahe war die Reederei Haupt die größte am See. Damals, 1970, war an der Greenwichpromenade noch viel los. Nach einem Umbau, bei dem die Reichenau um ca. 10 m verlängert und um 2,50 m verbreitert wurde, sollte es nun nicht mehr den Namen der Bodenseeinsel tragen, das Schiff bekam nun den standesgemäßen Namen Tegel. So verkehrte das Schiff aber auch nur kurze Zeit. Es war wieder zu klein. Mit einer Verlängerung konnte dem abgeholfen werden. Auch der Name wechselte abermals, nun war es ein Hamburger. Denn Seute Deern (süßes Mädel) hieß ein Seebäderschiff der Hadag in Hamburg, das nach Helgoland fuhr.
Vielleicht hat eine Helgolandfahrt der Reederin zu diesem für Tegel ungewöhnlichen Namen geführt. 1970 hat Gertraude Bethke, die Tochter von Walter Haupt die Reederei übernommen, die Reederei wurde nun modernisiert und größer als zuvor. Die Reederin übernahm vom Vater nicht nur den Betrieb, sondern auch den Rang, denn nun, als größte Reederei am See, gebührte ihr mindestens der Rang eines Admirals.
Die Seute Deern, ein 44,62 m langes Schiff, reichte aber für den Tegeler See immer noch nicht aus. Nur 11 Jahre war es als Seute Deern in Fahrt. Durch einen erneuten Umbau wurde es 1988 noch länger und mit 9 m wesentlich breiter. Nach diesem erneuten Umbau wurde es 52 m lang, also 18 m länger als vorher. Nun war der Name Seute Deern auch nicht mehr passend. Berlin war wohl der einzige Name, den man dem Schiff geben konnte. Die Berlin war nun das größte Schiff einer Tegeler Reederei.
Wer im April 2017 an der Greenwichpromenade in Tegel spazierte, wird sich gewundert haben, warum die Berlin nicht am Steg lag, wie es das gewohnte Bild wäre. Zu dieser Zeit, also kurz vor der beginnenden Saison, war die Schiffsreparaturwerft Malz gut besetzt, die Reederei Bethke bekam einen Termin, der das Schiff zum Saisonbeginn aus dem täglichen Geschäft nahm. Der Anlass für diesen Zwangsaufenthalt auf der Werft, anstatt auf dem Tegeler See seine Rundfahrten zu machen, war für die Reederei aber positiv. Die Berlin wird diesmal ausnahmsweise nicht größer. Ein neuer emissionsarmer Motor macht das Schiff nun auch noch zum saubersten auf dem Tegeler See.
Die Umbaugeschichte der Berlin, von der kleinen Reichenau zur großen Berlin ist der wohl spektakulärste Umbau eines Schiffes in Berlin. Eine solche Veränderung war bisher bei keinem anderen Schiff zu beobachten und Umbauten gab es in den 200 Jahre Personenschifffahrt in Berlin sehr viele. Wurde bei den meisten größeren Umbauten das Schiff so wesentlich verändert, dass vom alten Schiff kaum etwas übrig blieb, ist, und das ist wirklich etwas Besonderes, bei der großen Berlin die kleinere Reichenau immer noch im Rumpf zu erkennen. Das kam man freilich nur sehen, wenn das Schiff nicht im Wasser ist. Was man über Wasser sieht, ähnelt aber der alten, kleinen Reichenau in keinem Fall. Seit 1962 befährt das Schiff den Tegeler See. Als Reichenau, als Tegel, als Seute Deern und heutzutage als Berlin gehört es zum Bild des Tegeler Sees. 3 mal am Tag lädt es zu 1 bis 2 stündigen Fahrten bis zum Niederneuendorfer See ein. Fahrten zum Wannsee und viele Themenfahrten runden das Programm der Reederei ab. Im Fahrplan der Reederei gibt es ausführliche Informationen.
Wünschen wir der Reederei Marcus Bethke immer ein gut besetztes Schiff, das jetzt mit zwei neuen umweltfreundlichen Motoren den Fahrgästen auf dem See auch beste Luft bietet.

Manfred Bluhm

Während die großen Westberliner Reedereien sich heute auf die sehr lukrative Innenstadt konzentrieren, hat die Stern und Kreisschiffahrt alle ihre Fahrgebiete beibehalten, ja sogar vergrößert, denn nach 1990 kamen auch die ehemals vor dem Krieg betreuten Linien nach Potsdam und den Ostberliner Gewässern hinzu. Die meisten Schiffe setzt die Reederei zwar in der Berliner Innenstadt ein. Diese Schiffe müssen für diese engen und durch Brücken in der Höhe begrenzten Gewässer geeignet sein. Durch Umbauten und Neubauten bzw. Übernahme der Schiffe der Weißen Flotte Berlin (Ost), ist die Reederei in der Lage sich diesen neuen Bedingungen zu stellen. Alle für die Innenstadt geeigneten Schiffe wurden, bis auf die auf dem Wannsee verkehrenden, in der Innenstadt eingesetzt. Dem Tegeler See wurden von der Stern und Kreisschiffahrt aber besondere Schiffe zugeteilt.
Die drei heute von der Stern und Kreisschiffahrt auf dem Tegeler See eingesetzten Schiffe Havelstern, Moby Dick und Havelqueen zeigen den schiffbaulichen Höhepunkt der Reederei. Ursprünglich unter völlig anderen Bedingungen geplant und gebaut, repräsentieren sie heute die Vorstellungen des alten West- Berlin. Damals entwickelte sich die Fahrgastschifffahrt hauptsächlich in Richtung der Größe. Die attraktivsten Gewässer waren die Havel mit dem Tegeler See und dem Wannsee. Die Größe der Schiffe wurde eigentlich nur durch die Spandauer Schleuse vorgegeben. Brückendurchfahrten mussten nicht berücksichtigt werden. Dem ersten modernen Salonschiff nach dem Krieg, der 1957 erbauten Ernst Reuter, folgten weitere, immer größer werdende Schiffe. Der erste Höhepunkt dieser Entwicklung war die imposante Havelstern. Mit dem einem Wal nachempfundenen Moby Dick wurde zwar nicht die Größe gesprengt, dafür aber Schiffsform. Wie ein bisher bekanntes Schiff sah die Moby Dick nun wahrhaftig nicht aus. Auch mit der Havelstern, dem nun größtem Schiff der Reederei wurden neue Wege gegangen, denn mit dem einem Mississippiraddampfer nachempfundenen Schiff, wurde der Weg den man beim Moby Dick ging weiter begangen.
Alle drei Schiffe wurden, als sie neu erbaut wurden, ausführlich in der Presse gewürdigt. Alle drei waren etwas Besonderes. Gebaut wurden sie für die längste und beliebteste Linie West- Berlins, der großen Havelrundfahrt von Tegel bis zum Wannsee.
Zu Rundfahrten ab Tegel auf der Oberhavel gibt es sechs Abfahrten täglich, aber auch Lehnitz, Potsdam/Werder und die City werden von der Reederei mit zusammen 5 Fahrten täglich angesteuert. Vom neuen Fahrplan der Stern und Kreisschiffahrt wird man bestens informiert.

Havelstern
Die Havelstern war mit einer Länge von 62,5 m Länge, das bis dahin größte Schiff in Westberlin und so wurde er auch hauptsächlich auf der großen Havelrundfahrt eingesetzt. Sein Aussehen verdankte er den Pariser Rundfahrtschiffen der Reederei Bateaux Mouches, als Konstrukteur zeichnete A. Neesen aus Berlin- Steglitz. Für das als „63m Neubau“ bezeichnete Schiff, musste natürlich auch ein Name gefunden werden. Hier wurde die Öffentlichkeit eingeschaltet, natürlich war dies auch ein Werbegag. Am 8.5. 1969 war es dann soweit, von der Namenkampagne, mit Hilfe einer großen Berliner Tageszeitung bekam das Schiff den Namen „Havelstern“. Ein das gesamte Vorschiff in Anspruch nehmender Panoramasalon gab dem Schiff nun ein futuristisches Aussehen. Ein vierzig Meter langes Sonnendeck bescherte dem Schiff viele Außenplätze. Angetrieben wird das 62,48 m lange und 8,23 m breite Schiff durch zwei Schottelpropeller, 850 Fahrgäste fanden auf dem Havelstern Platz. Die Bauwerft war die Mindener Werft Büsching & Rosemeyer. Das Schiff wirkt auch heute noch modern, ist dabei aber nicht mehr der Jüngste, im nächsten Jahr 2018 wird er fünfzig. Für die Innenstadt nur ohne Oberdeck einsetzbar, wurde das Schiff durch die politischen und wirtschaftlichen Veränderungen die die „Wende“ mit sich brachte, auf der Oberhavel und besonders dem Tegeler See eingesetzt.

Moby Dick
Wurde mit dem Havelstern den Berlinern ein besonderes Schiff beschert, toppte das neue Schiff dieses noch. Als 48m – Fahrgastschiff für Berlin recht nüchtern angekündigt, kam dann ein etwas ganz besonderes Schiff zu Wasser. Es wurde auch in Minden auf der Werft Büsching & Rosemeyer erbaut. Um neue Wege zu gehen, den Fahrgästen etwas besonderes zu bieten, wurde den Berlinern ein Walfisch präsentiert. Entworfen wurde der „Wal“ vom Dipl. Ing. A. Neesen. Mit Walfischmaul und Flosse, silbergrau und Schwarz, so etwas gab es in Berlin noch nicht. Die besonders gediegene Innenausstattung wurde vom Innenarchitekt Jo Filke aus Bremerhaven entworfen. Bei der ersten Vorstellung eines Neubaus in der Presse war vom Wal noch nicht die Rede, um so erstaunter waren die Interessierten als das Schiff zum ersten Male sahen. Am 2.5. 1973 kam es in Fahrt. Ein besonderes Ereignis war im Juni 1999 die „Spritztour“ nach Hamburg zum Hafengeburtstag, als das Schiff als Botschafter Berlins dort eine der Attraktionen war.
Ein weniger erfreuliches Ereignis fand am 5.6.1993 statt. Auf dem Lehnitzsee aus der Fahrrinne geraten, strandete es bei einer Mondscheinfahrt, nahe des Strandbades. Die 144 Fahrgäste wurden von 2 Booten der Wasserpolizei an Land gebracht. Untergehen konnte das Schiff nicht, aber Übernachten wäre auch nicht das Wahre. Die Bergung gestaltete sich schwierig, da es möglicherweise in Form von Bomben noch einige „Andenken“ an den 2. Weltkrieg im Lehnitzsee gab. Sechs Tage nach der Strandung konnte das Schiff dann wieder flott gemacht werden, die Schäden waren zum Glück gering. Am 16.6. konnte der Wal wieder eingesetzt werden.
Dem Trend der Zeit entsprechend fanden Überlegungen statt, das attraktive Schiff auch in der Innenstadt einzusetzen. In der Innenstadt eingesetzt, es wurden mehrere Versuchsfahrten gemacht, könnte es nur bis zum Bahnhof Friedrichstraße kommen. Bei einer Probefahrt am 5.11 1998 wurde die Weidendammer Brücke gerammt, dadurch entschied man sich, das Schiff nur noch in Tegel einzusetzen. Diese Entscheidung, das Schiff weiter in den alten Fahrgebieten einzusetzen, war aber auch aus anderen Gründen vernünftig. Nicht nur die Höhe des Schiffes, auch die Gestaltung der Fenster wäre ein Problem. Die beste Sicht hatte nach vorn, für die Sightseeing Aufgaben in der Innenstadt wäre diese Anordnung bestimmt nicht vorteilhaft und Umbauten in dieser Hinsicht würden das Schiff seiner Einzigartigkeit berauben. Die attraktivere Strecke bis zur Schleuse, vom Landwehrkanal ganz zu schweigen, könnte der Wal (das Schiff) nicht befahren, sehr wichtig. So blieb für Moby Dick immer noch der Tegeler See übrig, natürliche wäre es auch auf dem Wannsee einzusetzen, welch ein Glück für Tegel.
1999 im November wurde es als Restaurant an der Weidendammer Brücke stationiert, sonst war es aber weiter in/ab Tegel in Fahrt. Der Moby Dick ist nicht der einzige Wal in Deutschland, auch in Bonn gibt es einen, der schönste ist aber auf jeden Fall der Berliner (Tegeler) Wal.

Havelqueen
Kein Wal, kein Pariser Flair aber doch zum hundertsten Geburtstag der Reederei etwas Besonderes. Um den Fahrgästen und  Kunden der Reederei ein außergewöhnlichen Publikumsmagnet
zu bieten, wollte man sich etwas einfallen lassen. Das neue Schiff sollte noch größer werden, als alles was es bisher gab. Bei einer Länge von 67 Meter und einer Breite von 9 Meter, konnte es bis 700 Personen Platz bieten. Etwas Besonderes sollte auch die Nutzung sein, für Kongresse, Modeschauen, Konzerte und ähnliche Veranstaltungen, sollte das Schiff eine Attraktion werden. Am 11.5.1987 konnte das auf der Berliner Werft DIW in Spandau gebaute Schiff von den Berlinern bestaunt werden. Bei der Namengebung nutzte man, wie bei anderen den großen Schiffen, vorher die werbewirksame Beteiligung der Öffentlichkeit. Die Schiffstaufe wurde von der Frau des damals Regierenden Bürgermeisters Monika Diepgen vollzogen, die Sektflasche, die erst beim fünften Versuch zerschellte, brachte dem Schiff aber kein Unglück. Aus den um die 150 Namensvorschlägen, die der Berliner Morgenpost zugingen, wurde der Name „Havelqueen“ ausgesucht. Da das neue Schiff einem Mississippi- Raddampfer nachempfunden wurde, war es auch ein passender Name, denn aus den USA war der Name Mississippi Queen für ein Schiff bekannt, dann kann es in Berlin auch eine Havel Queen geben. Angetrieben wird das Schiff aber nicht von den Seitenrädern, sondern von zwei Ruderpropeller. Die beiden Seitenräder werden, damit es echt aussieht von einem Elektromotor angetrieben, sind aber für das Vorwärtskommen des Schiffes nicht von Bedeutung. Die beiden Schornsteinattrappen sind umlegbar und das imposante Steuerhaus versenkbar, damit konnte das Schiff alle für 1987, also drei Jahre vor der „Wende“, relevanten Westberliner Strecken befahren. Die Idee ein solches Schiff zu bauen stammt übrigens von einem Berliner Politiker, der nach einem USA Besuch, ein solches Schiff als besondere Geste für die Amerikanischen Gastgebern sehen würde. Wäre der Bau drei bis vier Jahre später bewilligt worden, als Grund kann man den hundertsten Geburtstag der Reederei ansehen, wäre ein so hohes Schiff niemals in Fahrt gekommen.

Autor/Bilder: Manfred Bluhm

Es ist schon eher ungewöhnlich, wenn die Inschrift auf einem Grabstein auch aussagt, welchen Beruf der Verstorbene einst ausübte. Auf dem alten Tegeler Friedhof an der Wilhelm-Blume-Allee befindet sich die letzte Ruhestätte der Familien Wistuba; auf dem Grabstein für Karl und Marie Wistuba ist u. a. zu lesen: Kgl. Bahnhofsvorsteher a.D. Die Inschrift soll ein Grund sein, den Lebens- und Berufsweg dieses Mannes aufzuzeigen, soweit dies heute noch möglich ist.

Karl Wistuba (er hatte nur einen Vornamen!) erblickte in dem Marktflecken Steinau (Kreis Neustadt im Regierungsbezirk Oppeln/Oberschlesien) am 15.10.1847 das Licht der Welt. Sein Vater Peter war Mühlenmeister. Über Schulbesuch, Militärzeiten und anschließende Berufstätigkeiten ist nichts bekannt. 1883 wohnte Karl Wistuba in Arnsdorf, einem kleinen Dorf und Rittergut bei Oppeln im Kreis Liegnitz/Schlesien. Er war als Eisenbahn-Diätar bei der Königlich Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn beschäftigt. Als Diätar war er zwar Beamter, jedoch nur zeitweise eingestellt und erhielt eine Besoldung außerhalb des Etats der Bahn. Er hatte damit keinen Anspruch auf Wohnungsgeld, Umzugsgeld und ähnliche Leistungen. Zudem konnte er jederzeit gekündigt werden. Für Eisenbahner war dies insbesondere in Preußen ein oft üblicher Laufbahn-Beginn.

Am 7.10.1883 verlobte sich Wistuba in Ober-Stephansdorf Kreis Neumarkt (Regierungsbezirk Breslau) mit der einzigen Tochter Marie Emilie Hedwig des Wirtschaftsinspektors Friedrich Bethge und dessen Ehefrau Emilie. Am 12.5.1884 heirateten dann die beiden. Zu dieser Zeit war Karl Wistuba weiter Diätar, seine Frau „ohne besonderes Gewerbe“, wie es auf der Heiratsurkunde stand. In den Jahren 1885 und 1887 stellte sich Nachwuchs ein, die Söhne Kurt und Ernst wurden geboren. Karl Wistuba und Ehefrau wohnten 1887 in der Kreisstadt Sorau. Als Berufsangabe ist unverändert (Eisenbahn-Stations-) Diätar überliefert.

Im Zeitraum v. 1.4.1895 – 30.3.1898 hatte Wistuba wohl eine planmäßige Anstellung (als Bahnhofsvorsteher?) in Finkenheerd bei Frankfurt/O. Auf einem Foto aus dieser Zeit sind unter der Bahnhofsangabe „Finkenheerd.“ (mit Punkt!) noch Entfernungsangaben von Breslau ( 235,7 km*) und Berlin (91,7 km) angegeben. Der Bahnhof hatte sogar Wartesäle für Reisende 1. und 2. Klasse einerseits und solche der 3. und 4. Klasse andererseits.

Von Finkenheerd aus wurde Wistuba zum Berliner Nordbahnhof versetzt, der sich in der Bernauer Str. 51 – 64 (zwischen Schwedter Straße und Wolliner Straße) befand. Hier war er Stations-Vorsteher II. Klasse bis zum Jahre 1901.

Der Tätigkeit in Berlin N folgten dann viele Jahre auf dem Bahnhof Tegel. Auf der erst am 1.10.1893 eingeweihten Nebenbahn in Richtung Velten und Kremmen endeten Züge auch in Tegel. Bis hierher galt zunächst nur der Vororttarif. Auf dem Bahnhof Tegel war (zumindest 1897/99) der Stations-Vorstand H. Dohrmann tätig, gefolgt (1899/1901) von H. Bartels. Als im Laufe des Jahres 1901 Karl Wistuba seinen Vorgänger im Amt ablöste, bedeutete dies für die Zukunft eine langfristige Besetzung der Stelle. Am 31.10.1908 wurde am Tegeler Hafen die Industriebahn Tegel – Friedrichsfelde eingeweiht. Zu den Festteilnehmern gehörten der Eisenbahnminister, der Oberpräsident der Provinz Brandenburg, die Landräte der Kreise Niederbarnim und Teltow, die Amts- und Gemeindevorsteher der östlichen und nördlichen Berliner Vororte, Berlins Oberbürgermeister Kirschner und (vermutlich) auch Tegels Bahnhofsvorsteher Karl Wistuba. Dessen Teilnahme ist zwar nirgends erwähnt, doch ein Foto von diesem Ereignis, das sich in seinem Besitz befand, lässt diesen Rückschluss zu.

Ein Foto aus dem Jahre 1913 zeigt, dass in Tegel unter der Leitung von Wistuba 17 (!) Bahnbeschäftigte vom Fahrkartenverkäufer über den Gepäckabfertiger bis zum Arbeiter auf dem Güterbahnhof angestellt waren. Vom 1.10.1910 an wurde dann die Nebenbahnstrecke Schönholz – Velten als Hauptbahn betrieben.

Im Jahre 1916 endete im 69. Lebensjahr (!) Wistubas Berufstätigkeit. Dies bedeutete für ihn auch, die Dienstwohnung (mit „Dienstgarten“) auf dem Bahnhofsgelände zu verlassen. Doch er blieb in Tegel, zog in die Veitstraße und damit in unmittelbare Nähe der Wohnung seines Sohnes Kurt, der (1918) Studien-Assessor und zuletzt Studienrat war. Karl Wistuba war es nicht vergönnt, einen langen Ruhestand zu genießen. Er verstarb am zweiten Weihnachtsfeiertag 1917.

Auf dem Bahnhof Tegel aber wurde G. Litschen als Bahnhofsvorsteher Nachfolger von Wistuba.

Gerhard Völzmann

* Die Entfernungsangabe auf dem Foto ist nicht eindeutig zu lesen. Nach einem Bericht der Eisenbahn von 1872 betrug die Strecke Breslau, Niederschlesischer Bahnhof, bis Finkenheerd 266,35 km.