Die Straßenbahn, in der keiner freiwillig nach Tegel fuhr

Im Juni 1881 wurde die noch von Pferden gezogene Straßenbahn nach Tegel eingeweiht. Ende Mai 1958 fuhr die letzte Straßenbahn, nun von der U-Bahn und von Autobussen ab­gelöst. Damit endete nach 77 Jahren der Straßenbahnverkehr in den Norden Berlins nach Tegel, Tegelort und Heiligensee. Von 1898 bis 1927 bestand zwischen dem Stadtinneren von Berlin in Richtung Tegel aber auch eine besondere Straßenbahnlinie, die allein wegen der schon lange zurückliegenden Zeit weniger bekannt ist. Diese Straßenbahnen fuhren nur bis zum Tegeler Gefängnis, der heutigen Justizvollzugsanstalt in der Seidelstraße 39. Die Bahnen dienten dem Gefangenentransport, mithin nicht dem öffentlichen Personen­verkehr. Die folgende Abhandlung soll hierüber informieren.
Im Juli 1896 begannen auf Tegeler Gebiet die Arbeiten für die Errichtung eines Gefängnis­ses, die im Oktober 1898 mit der Aufnahme der ersten 90 Gefangenen weitgehend abge­schlossen waren. Von der Planung her war vorgesehen, die Straßenbahn für den Trans­port von Gefangenen vom Polizeipräsidium mit seinem Untersuchungsgefängnis am Mol­kenmarkt in Berlin zum neuen Gefängnis in Tegel zu nutzen. Umgekehrt war sie auch für Fahrten entlassener Insassen von Tegel ins Stadtinnere gedacht. Insofern entstand auf dem Anstaltsgelände ein Schuppen für Straßenbahnwagen. Er hatte eine bebaute Grund­fläche von 136,9 m². Die Gesamthöhe betrug 4,69 m bei einer gewölbten, aus Holzzement gefertigten Decke, während die Raumhöhe bei 4,30 m lag. Der Fußboden war mit Feld­steinen gepflastert. Der unbeheizte Wagenschuppen mit seinen Ziegelsteinmauern verur­sachte Baukosten von 47,8 Mark/m2 bzw. 10,1 Mark/m3. Die geplanten Baukosten von 6072 Mark wurden mit tatsächlichen Kosten in Höhe von 6479 Mark etwas überschritten.

Vom Schienenstrang in der Seidelstraße führte mittels einer Weiche ein Gleis durch das Torgebäude der Anstalt auf den Innenhof. Von hier aus verliefen dann zwei Gleise in den Schuppen und ein kurzes Stück darüber hinaus.

Am 24.11.1898 fuhr erstmals einer der „Grünen Pferdebahnwagen“(1) mit Gefangenen vom Molkenmarkt nach Tegel. Der Wagen ähnelte den normalen Pferdebahnwagen, hatte an den Seiten aber keine Fensterscheiben. Stattdessen waren hier grün gestrichene dicke Ei­senblechverkleidungen. In der Mitte beider Seitenwände war eine schmale Tür mit einem vergitterten Fenster, den Gefangenen als Ein- und Ausstieg dienend. Im Wageninneren befanden sich beiderseits der Längsachse Einzelzellen, durch Oberlichtfenster erhellt. In der Mitte des Wagen war die Inschrift „Neues Kgl. Strafgefängnis Tegel bei Berlin“ ange­bracht sowie ein Raum für die den Transport begleitenden Aufseher vorhanden. Im Hin­blick auf den Zeitpunkt der ersten Fahrt dieses Wagens ist festzustellen, dass bei der Be­legung der Anstalt am 2.10. diese Transportmöglichkeit noch nicht zur Verfügung stand.
Für die „Grüne Pferdebahn“ wurde ein fester Fahrplan eingerichtet, nach dem die Wagen um 10 und um 16 Uhr vom Molkenmarkt aus losfuhren und dann mit entlassenen Gefan­genen zurückkehrten. Die Räder der Wagen waren mit Schutzblechen verkleidet, damit keine Menschen überfahren wurden. Die Wagen, „mit einer Einrichtung für elektrischen Betrieb“ versehen, waren so schwer, dass sie von drei Pferden gezogen werden mussten.

In der Festschrift „100 Jahre Justizvollzugsanstalt Tegel“ wurde dagegen (ohne einen ge­nauen Zeitraum zu nennen) angegeben, dass die Gefangenenwagen mit ihren 22 Zellen von den Linien 25 und 26 der Großen Berliner Pferdeeisenbahn-Gesellschaft bis vor die Anstalt gezogen, dort abgekoppelt und dann in das Gefängnis geschoben wurden. Ob dies zutraf, ist fraglich, da die „normale“ Straßenbahn ja ab Unter den Linden einsetzte.

Am 12.7.1900 erfolgte die landespolizeiliche Abnahme und am Folgetag die Aufnahme des elektrisch betriebenen Straßenbahnverkehrs zwischen Berlin und Tegel. Der Strom außerhalb des Berliner Gebietes wurde übrigens zunächst von der Firma Borsig zur Verfügung gestellt. Am 22.8.1900 meldete die Berliner Börsenzeitung:

Von Berlin aus sollen jetzt die Strafgefangenen nach dem Gefängniß bei Tegel elektrisch befördert werden. Nach Einrichtung des elektrischen Betriebes auf der Straßenbahn nach Tegel ist bis zur Strafanstalt ein Anschlußgeleise hergestellt worden, damit Gefangenen­transporte bis in das Innere der Anstalt bewerkstelligt werden können.

Lageplan des Gefängnisses mit den Straßenbahngleisen aus dem Jahre 1900

Ab 31.8.1900 wurden die Transportwagen für die Gefangenen, vom Volksmund jetzt als „Dicke Pauline“ bezeichnet, elektrisch betrieben. Zunächst war gedacht, die Wagen selbst mit elektrischen Einrichtungen zu versehen. Sie wurden dann aber von eigens zu diesem Zweck gestellten Motorwagen der Großen Berliner Straßenbahn gezogen. Die Linie hatte natürlich auch eine Signalfarbe, und zwar weiß mit einem gelben Strich. Das Straßen­bahnpersonal gab dem ungewöhnlichen Zug den Namen “Fliegender Holländer“.

Als im Jahre 1900 der Abbruch der Stadtvogtei am Molkenmarkt erfolgte, sollten die Poli­zei-Gefangenen nun vom Präsidium am Alexanderplatz aus mit den besonderen Wagen der Straßenbahn zum Tegeler Gefängnis überführt werden. Die Wagen stellte weiterhin die Justizverwaltung. Zu diesem Zweck musste eine Gleisverbindung vom Hof des Polizei-Präsidiums durch die Schicklerstraße und die Straße An der Stadtbahn zur Stralauer Stra­ße geführt werden. Die Direktion der Großen Berliner Straßenbahn beantragte bei den Be­hörden im Oktober 1900 eine entsprechende Genehmigung, die im Mai 1901 auch erfolg­te. Über den genauen Tag der ersten Fahrt liegen unterschiedliche Informationen vor. So berichtete eine Zeitung am 15.5.1901 u. a.: „Eine neue, nicht öffentliche elektrische Stra­ßenbahnlinie ist gestern in aller Stille in Betrieb gesetzt worden …“ Eine andere Berliner Zeitung schrieb am 24.5. u. a.: „Eine Straßenbahnlinie für den Transport von Gefangenen ist gestern von den Vertretern der Eisenbahndirektion, des Polizeipräsidiums, der Justiz­verwaltung und der Großen Berliner Straßenbahn abgenommen worden … Die Straßen­bahngesellschaft unterhält lediglich den Betrieb der eigenartigen Bahn. Für die Fortbewe­gung der Wagen werden besondere Motorwagen eingestellt.“ Die Angaben über die erste Fahrt am 14. oder am 23.5. müssen sich nicht unbedingt widersprechen. Der erstgenannte Termin könnte der der ersten (inoffiziellen) Fahrt und das zweite Datum das der förmlichen Einweihung gewesen sein.

Die in den Wagen enthaltenen Verschläge verhinderten, dass sich die Gefangenen sehen konnten. Es war zudem streng verboten, die Wände der Zellen mit Inschriften zu verse­hen, doch das Verbot nutzte nichts. Auch wenn die Taschen der Gefangenen stets nach Bleistiften durchsucht wurden, so wurden doch immer wieder alle Wände mit „dichteri­schen Ergüssen“ bedeckt. Die „Poesie“ war zumeist sehr realistisch.

So schrieb einer, der im Juli 1902 zur Entlassung nach Berlin fuhr:
Der Rumfutsch(2) und die Erbsen, die haben mich vertrieb´n,
Sonst wär ich noch länger in Tegel geblieb´n.
Holdrio!

Ein anderer schrieb:
In der Rummelsburger Winden(3)
Werden wir uns wiederfinden.

Ansonsten wurden wohl jede Speise, viele Namen der Gefängnisbeamten, das Wollezupfen, das Federnreißen, das „Dütenkleben“ als Motive gesehen, Dutzende von „Gedichten“ zu schreiben. Es spielte natürlich auch eine Rolle, ob der Gefangene seine Strafe noch vor sich oder bereits überstanden hatte. Auch Stimmungen der Insassen spiegelten sich in den Versen wider. Das Wageninnere wurde jedenfalls immer wieder frisch gestrichen.

In welchem Zusammenhang das Tegeler Straßenbahn-Depot und die Fahrten der Gefan­genen-Transportwagen standen, ist nicht eindeutig bekannt. Überliefert ist, dass am 7.8.1902 der Straßenbahnfahrer Münchenhagen das Depot in Tegel betrat. Er wohnte in der Reinickendorfer Antonienstraße, besaß dort ein kleines Eigentum. Der 32-Jährige pflegte gewöhnlich die „Dicke Pauline“ zu fahren. Am genannten Tag begann sein Dienst etwas später. Er betrat gegen 930 Uhr das Depot, begrüßte Kollegen und begab sich dann in den Wagenschuppen. Es folgte ein lauter Knall. Der Fahrer hatte sich im Schuppen er­schossen. Er hinterließ eine Frau und vier minderjährige Kinder. Krankheit und Schulden wurden als Gründe des Selbstmordes vermutet.
Bis zu seiner Entlassung aus dem Tegeler Gefängnis am 16.8.1908 war auch der „Haupt­mann von Köpenick“, Schuster Wilhelm Voigt, Insasse der Anstalt. Als er am genannten Tag um 1545 Uhr nach einem Gnadengesuch auf Grund einer Kabinettsorder des Kaisers freigelassen wurde, fuhr er nach dem Verlassen des Gefängnisses mit der Straßenbahn in das Stadtinnere. Der Straßenbahnschaffner erkannte ihn sofort, so diskret sich der „Ex-Hauptmann“ auch verhielt. Voigt wurde mithin (absichtlich?) nicht mit der „Dicken Pauline“ befördert.
Das Berliner Strassenbahn-Magazin berichtete in einem Artikel „Straßenbahn für den Ge­fangenentransport“, dass 1917 der oder die entsprechenden Wagen ca. 12 m lang und grau lackiert waren. Sie befanden sich im Schlepp eines normalen Straßenbahntriebwa­gens. 1927, als die besondere Straßenbahnlinie eingestellt wurde, waren wohl drei an­staltseigene Wagen vorhanden, die an Motorwagen der Berliner Straßenbahn-Betriebs-G.m.b.H. angehängt wurden. Der Volksmund nannte sie nun „Grüne Minna“. Das war dann eine letzte der für Berlin und die Berliner so typischen Wortfindungen.

Leider konnte bisher kein Foto ermittelt und auch kein genaueres Datum der Einstellung des Fahrbetriebes recherchiert werden.

Gerhard Völzmann

(1) Bis 1865 wurden Gefangene auf dem Fußweg zum Molkenmarkt gebracht. 1866 wurden erstmals zwei grün gestrichene Wagen mit Gespannen von Fuhrleuten entliehen. Ihre Anzahl stieg schnell. Bis 1872 gab es aber auch gelbe Wagen. 1872 fielen 25623 und 1890 rund 111000 Gefangenentransporte an. Die Grünen Wagen, der Volksmund nannte sie auch „Grüne Minna“, waren der Reserveabteilung der Polizei zugeteilt, später der berittenen Abteilung der Schutzmannschaft. Ein ganzer Wagenpark war vorhanden. Zum Tode verurteilte Verbrecher wurden zuweilen mit Grünen Wagen von Moabit nach Plötzensee gebracht, zumeist aber in einer geschlossenen Droschke.
(2) Hier abfällige Bezeichnung für eine unschmackhafte Suppe.
(3) Arbeitshaus

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Die Krumme Linde

Die Krumme Linde. Zeichnung um 1850.

Die Krumme Linde. Zeichnung um 1850.

Ältere Tegeler kennen ihn sicher noch, jenen merkwürdig geformten Baum, der sich einst in der Hauptstraße (heute wäre dies Alt-Tegel Höhe Hausnummer 30) befand. Die Krumme Linde, wie der Baum genannt wurde, stand unweit der Kirche, des Kaiser-Wilhelm-Denkmals und des Alten Kruges. Der Baum hatte aber noch weitere Namen; je nach Fantasie des Betrachters sahen sie in ihm die Gestalt eines aufgerichteten Bären oder eines „schön machenden“ großen Hundes. Er wurde auch Kamelslinde genannt. Die Form des unteren Stammteiles des Baumes erklärte leicht, warum er diesen zusätzlichen Namen erhalten hatte. Scharenweise wanderten bereits in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhundert die Berliner Jungen, insbesondere natürlich aus den nördlichen Vierteln der Stadt, nach Tegel, um auf der Kamelslinde pflichtschuldigst einen Ritt auszuüben. So durfte es nicht verwundern, dass der Rücken des Kamels in Jahrzehnten unzählige Male bestiegen wurde. Mit der Zeit wurde durch Stiefelabsätze ein großer Teil der Rinde abgetreten. Als Folge verwitterte der Baum unten sehr stark. Im Jahre 1915 hatte die Linde noch eine Höhe von etwa 15 m, auch wenn die Fotos dies nicht mehr vermuten ließen.

Am 28.8.1917, nachmittags gegen 5 Uhr, fuhren die Mitglieder der Deutschen Dendrologischen Gesellschaft anlässlich ihrer Jahreshauptversammlung vom Stettiner Vorortbahnhof nach Tegel „und gingen hier durch die Villenstraßen zum Tegeler See. In einer dieser Straßen befindet sich ein uralter, krummer Baum von grotesker Mißgestalt, der von jedem Besucher stets angestaunt und lange betrachtet wird.

Die Gemeinde Tegel und später das Bezirksamt Reinickendorf versuchten mehrmals, den Baum durch Ausmauern der hohlen Stellen zu erhalten. So berichtete die Nord-Berliner Tagespost in ihrer Ausgabe v. 29.7.1932 wie folgt:

Die neue Füllung. Eine Wurzelfüllung, wie sie nicht alltäglich ist, wurde dieser Tage an einer alten Teglerin auf Veranlassung des Bezirksamtes vorgenommen. Zunächst entfernte ein kräftiger Mann mit Picke, Brecheisen und Schaufel die Reste der alten Plombe. Dann säuberte er mit einer handlichen Axt die Wurzeln von den fauligen Resten. Mauersteine gewöhnlichen Formats und Mörtel, wie man ihn zum Häuserbau verwendet, dienten als Füllmaterial. Zum Schluss wurde alles mit Zement glatt gestrichen und die Oberfläche rindenähnlich gekerbt, damit sie sich dem übrigen Gewande anpasst, denn die alte Teglerin, an der diese Zahnoperation vorgenommen wurde, ist die „Krumme Linde“, dieser uralte, an unserer Dorfaue stehende Baum, dessen Bestand damit wieder für eine Reihe von Jahren gesichert sein dürfte, wenn sie nicht ein „Schlaganfall“ jählings dahinrafft.

Ein schneller „Schlaganfall“ trat nicht ein. Der Baum „lebte“ noch bis in die 1940er-Jahre. Er fiel wohl einem Sturm zum Opfer. Bisher war nicht zu erfahren, wann die Krumme Linde tatsächlich entfernt wurde.

Gerhard Völzmann


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Krumme Linde
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Die MS Berlin

Mit einem atemberaubenden Überlandtransport vom Bodensee nach Berlin fing die Karriere der Berlin in Berlin an. Der Name Berlin scheint auf den ersten Blick nicht sehr inspiriert zu sein, beim genauen Hinschauen macht er aber doch Sinn, denn das Schiff war das größte Schiff auf dem Tegeler See. Angefangen hat es aber wesentlich kleiner.
Denn das vom Bodensee erworbene Schiff hieß Reichenau, gehörte der Deutschen Bundesbahn und war noch nicht einmal zwanzig Meter lang. Für den ganzjährigen Dienst zur Insel Reichenau gebaut, verfügte es über keine Sitzplätze auf dem Vorschiff. Dieser Platz war für den Transport von landwirtschaftlichen Lasten und Waren freigehalten. Nach einer Umstrukturierung bei der Reederei wurde das Schiff stillgelegt.
Für den Tegeler Reeder Walter Haupt kam die Umstellung beim Schifffahrtsbetrieb auf dem Bodensee gerade recht. Ein Schiff dieser Größe passte bestens in den Schiffspark der Reederei. Der General vom Tegeler See, wie Haupt genannt wurde, fackelte nicht lange und griff zu. Als Reichenau fuhr das Schiff acht Jahre auf dem Tegeler See, dann wurde es einfach zu klein.
Neben der Reederei Lahe war die Reederei Haupt die größte am See. Damals, 1970, war an der Greenwichpromenade noch viel los. Nach einem Umbau, bei dem die Reichenau um ca. 10 m verlängert und um 2,50 m verbreitert wurde, sollte es nun nicht mehr den Namen der Bodenseeinsel tragen, das Schiff bekam nun den standesgemäßen Namen Tegel. So verkehrte das Schiff aber auch nur kurze Zeit. Es war wieder zu klein. Mit einer Verlängerung konnte dem abgeholfen werden. Auch der Name wechselte abermals, nun war es ein Hamburger. Denn Seute Deern (süßes Mädel) hieß ein Seebäderschiff der Hadag in Hamburg, das nach Helgoland fuhr.
Vielleicht hat eine Helgolandfahrt der Reederin zu diesem für Tegel ungewöhnlichen Namen geführt. 1970 hat Gertraude Bethke, die Tochter von Walter Haupt die Reederei übernommen, die Reederei wurde nun modernisiert und größer als zuvor. Die Reederin übernahm vom Vater nicht nur den Betrieb, sondern auch den Rang, denn nun, als größte Reederei am See, gebührte ihr mindestens der Rang eines Admirals.
Die Seute Deern, ein 44,62 m langes Schiff, reichte aber für den Tegeler See immer noch nicht aus. Nur 11 Jahre war es als Seute Deern in Fahrt. Durch einen erneuten Umbau wurde es 1988 noch länger und mit 9 m wesentlich breiter. Nach diesem erneuten Umbau wurde es 52 m lang, also 18 m länger als vorher. Nun war der Name Seute Deern auch nicht mehr passend. Berlin war wohl der einzige Name, den man dem Schiff geben konnte. Die Berlin war nun das größte Schiff einer Tegeler Reederei.
Wer im April 2017 an der Greenwichpromenade in Tegel spazierte, wird sich gewundert haben, warum die Berlin nicht am Steg lag, wie es das gewohnte Bild wäre. Zu dieser Zeit, also kurz vor der beginnenden Saison, war die Schiffsreparaturwerft Malz gut besetzt, die Reederei Bethke bekam einen Termin, der das Schiff zum Saisonbeginn aus dem täglichen Geschäft nahm. Der Anlass für diesen Zwangsaufenthalt auf der Werft, anstatt auf dem Tegeler See seine Rundfahrten zu machen, war für die Reederei aber positiv. Die Berlin wird diesmal ausnahmsweise nicht größer. Ein neuer emissionsarmer Motor macht das Schiff nun auch noch zum saubersten auf dem Tegeler See.
Die Umbaugeschichte der Berlin, von der kleinen Reichenau zur großen Berlin ist der wohl spektakulärste Umbau eines Schiffes in Berlin. Eine solche Veränderung war bisher bei keinem anderen Schiff zu beobachten und Umbauten gab es in den 200 Jahre Personenschifffahrt in Berlin sehr viele. Wurde bei den meisten größeren Umbauten das Schiff so wesentlich verändert, dass vom alten Schiff kaum etwas übrig blieb, ist, und das ist wirklich etwas Besonderes, bei der großen Berlin die kleinere Reichenau immer noch im Rumpf zu erkennen. Das kam man freilich nur sehen, wenn das Schiff nicht im Wasser ist. Was man über Wasser sieht, ähnelt aber der alten, kleinen Reichenau in keinem Fall. Seit 1962 befährt das Schiff den Tegeler See. Als Reichenau, als Tegel, als Seute Deern und heutzutage als Berlin gehört es zum Bild des Tegeler Sees. 3 mal am Tag lädt es zu 1 bis 2 stündigen Fahrten bis zum Niederneuendorfer See ein. Fahrten zum Wannsee und viele Themenfahrten runden das Programm der Reederei ab. Im Fahrplan der Reederei gibt es ausführliche Informationen.
Wünschen wir der Reederei Marcus Bethke immer ein gut besetztes Schiff, das jetzt mit zwei neuen umweltfreundlichen Motoren den Fahrgästen auf dem See auch beste Luft bietet.

Manfred Bluhm

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Paris, ein Wal und der Wilde Westen auf dem Tegeler See

Während die großen Westberliner Reedereien sich heute auf die sehr lukrative Innenstadt konzentrieren, hat die Stern und Kreisschiffahrt alle ihre Fahrgebiete beibehalten, ja sogar vergrößert, denn nach 1990 kamen auch die ehemals vor dem Krieg betreuten Linien nach Potsdam und den Ostberliner Gewässern hinzu. Die meisten Schiffe setzt die Reederei zwar in der Berliner Innenstadt ein. Diese Schiffe müssen für diese engen und durch Brücken in der Höhe begrenzten Gewässer geeignet sein. Durch Umbauten und Neubauten bzw. Übernahme der Schiffe der Weißen Flotte Berlin (Ost), ist die Reederei in der Lage sich diesen neuen Bedingungen zu stellen. Alle für die Innenstadt geeigneten Schiffe wurden, bis auf die auf dem Wannsee verkehrenden, in der Innenstadt eingesetzt. Dem Tegeler See wurden von der Stern und Kreisschiffahrt aber besondere Schiffe zugeteilt.
Die drei heute von der Stern und Kreisschiffahrt auf dem Tegeler See eingesetzten Schiffe Havelstern, Moby Dick und Havelqueen zeigen den schiffbaulichen Höhepunkt der Reederei. Ursprünglich unter völlig anderen Bedingungen geplant und gebaut, repräsentieren sie heute die Vorstellungen des alten West- Berlin. Damals entwickelte sich die Fahrgastschifffahrt hauptsächlich in Richtung der Größe. Die attraktivsten Gewässer waren die Havel mit dem Tegeler See und dem Wannsee. Die Größe der Schiffe wurde eigentlich nur durch die Spandauer Schleuse vorgegeben. Brückendurchfahrten mussten nicht berücksichtigt werden. Dem ersten modernen Salonschiff nach dem Krieg, der 1957 erbauten Ernst Reuter, folgten weitere, immer größer werdende Schiffe. Der erste Höhepunkt dieser Entwicklung war die imposante Havelstern. Mit dem einem Wal nachempfundenen Moby Dick wurde zwar nicht die Größe gesprengt, dafür aber Schiffsform. Wie ein bisher bekanntes Schiff sah die Moby Dick nun wahrhaftig nicht aus. Auch mit der Havelstern, dem nun größtem Schiff der Reederei wurden neue Wege gegangen, denn mit dem einem Mississippiraddampfer nachempfundenen Schiff, wurde der Weg den man beim Moby Dick ging weiter begangen.
Alle drei Schiffe wurden, als sie neu erbaut wurden, ausführlich in der Presse gewürdigt. Alle drei waren etwas Besonderes. Gebaut wurden sie für die längste und beliebteste Linie West- Berlins, der großen Havelrundfahrt von Tegel bis zum Wannsee.
Zu Rundfahrten ab Tegel auf der Oberhavel gibt es sechs Abfahrten täglich, aber auch Lehnitz, Potsdam/Werder und die City werden von der Reederei mit zusammen 5 Fahrten täglich angesteuert. Vom neuen Fahrplan der Stern und Kreisschiffahrt wird man bestens informiert.

Havelstern
Die Havelstern war mit einer Länge von 62,5 m Länge, das bis dahin größte Schiff in Westberlin und so wurde er auch hauptsächlich auf der großen Havelrundfahrt eingesetzt. Sein Aussehen verdankte er den Pariser Rundfahrtschiffen der Reederei Bateaux Mouches, als Konstrukteur zeichnete A. Neesen aus Berlin- Steglitz. Für das als „63m Neubau“ bezeichnete Schiff, musste natürlich auch ein Name gefunden werden. Hier wurde die Öffentlichkeit eingeschaltet, natürlich war dies auch ein Werbegag. Am 8.5. 1969 war es dann soweit, von der Namenkampagne, mit Hilfe einer großen Berliner Tageszeitung bekam das Schiff den Namen „Havelstern“. Ein das gesamte Vorschiff in Anspruch nehmender Panoramasalon gab dem Schiff nun ein futuristisches Aussehen. Ein vierzig Meter langes Sonnendeck bescherte dem Schiff viele Außenplätze. Angetrieben wird das 62,48 m lange und 8,23 m breite Schiff durch zwei Schottelpropeller, 850 Fahrgäste fanden auf dem Havelstern Platz. Die Bauwerft war die Mindener Werft Büsching & Rosemeyer. Das Schiff wirkt auch heute noch modern, ist dabei aber nicht mehr der Jüngste, im nächsten Jahr 2018 wird er fünfzig. Für die Innenstadt nur ohne Oberdeck einsetzbar, wurde das Schiff durch die politischen und wirtschaftlichen Veränderungen die die „Wende“ mit sich brachte, auf der Oberhavel und besonders dem Tegeler See eingesetzt.

Moby Dick
Wurde mit dem Havelstern den Berlinern ein besonderes Schiff beschert, toppte das neue Schiff dieses noch. Als 48m – Fahrgastschiff für Berlin recht nüchtern angekündigt, kam dann ein etwas ganz besonderes Schiff zu Wasser. Es wurde auch in Minden auf der Werft Büsching & Rosemeyer erbaut. Um neue Wege zu gehen, den Fahrgästen etwas besonderes zu bieten, wurde den Berlinern ein Walfisch präsentiert. Entworfen wurde der „Wal“ vom Dipl. Ing. A. Neesen. Mit Walfischmaul und Flosse, silbergrau und Schwarz, so etwas gab es in Berlin noch nicht. Die besonders gediegene Innenausstattung wurde vom Innenarchitekt Jo Filke aus Bremerhaven entworfen. Bei der ersten Vorstellung eines Neubaus in der Presse war vom Wal noch nicht die Rede, um so erstaunter waren die Interessierten als das Schiff zum ersten Male sahen. Am 2.5. 1973 kam es in Fahrt. Ein besonderes Ereignis war im Juni 1999 die „Spritztour“ nach Hamburg zum Hafengeburtstag, als das Schiff als Botschafter Berlins dort eine der Attraktionen war.
Ein weniger erfreuliches Ereignis fand am 5.6.1993 statt. Auf dem Lehnitzsee aus der Fahrrinne geraten, strandete es bei einer Mondscheinfahrt, nahe des Strandbades. Die 144 Fahrgäste wurden von 2 Booten der Wasserpolizei an Land gebracht. Untergehen konnte das Schiff nicht, aber Übernachten wäre auch nicht das Wahre. Die Bergung gestaltete sich schwierig, da es möglicherweise in Form von Bomben noch einige „Andenken“ an den 2. Weltkrieg im Lehnitzsee gab. Sechs Tage nach der Strandung konnte das Schiff dann wieder flott gemacht werden, die Schäden waren zum Glück gering. Am 16.6. konnte der Wal wieder eingesetzt werden.
Dem Trend der Zeit entsprechend fanden Überlegungen statt, das attraktive Schiff auch in der Innenstadt einzusetzen. In der Innenstadt eingesetzt, es wurden mehrere Versuchsfahrten gemacht, könnte es nur bis zum Bahnhof Friedrichstraße kommen. Bei einer Probefahrt am 5.11 1998 wurde die Weidendammer Brücke gerammt, dadurch entschied man sich, das Schiff nur noch in Tegel einzusetzen. Diese Entscheidung, das Schiff weiter in den alten Fahrgebieten einzusetzen, war aber auch aus anderen Gründen vernünftig. Nicht nur die Höhe des Schiffes, auch die Gestaltung der Fenster wäre ein Problem. Die beste Sicht hatte nach vorn, für die Sightseeing Aufgaben in der Innenstadt wäre diese Anordnung bestimmt nicht vorteilhaft und Umbauten in dieser Hinsicht würden das Schiff seiner Einzigartigkeit berauben. Die attraktivere Strecke bis zur Schleuse, vom Landwehrkanal ganz zu schweigen, könnte der Wal (das Schiff) nicht befahren, sehr wichtig. So blieb für Moby Dick immer noch der Tegeler See übrig, natürliche wäre es auch auf dem Wannsee einzusetzen, welch ein Glück für Tegel.
1999 im November wurde es als Restaurant an der Weidendammer Brücke stationiert, sonst war es aber weiter in/ab Tegel in Fahrt. Der Moby Dick ist nicht der einzige Wal in Deutschland, auch in Bonn gibt es einen, der schönste ist aber auf jeden Fall der Berliner (Tegeler) Wal.

Havelqueen
Kein Wal, kein Pariser Flair aber doch zum hundertsten Geburtstag der Reederei etwas Besonderes. Um den Fahrgästen und  Kunden der Reederei ein außergewöhnlichen Publikumsmagnet
zu bieten, wollte man sich etwas einfallen lassen. Das neue Schiff sollte noch größer werden, als alles was es bisher gab. Bei einer Länge von 67 Meter und einer Breite von 9 Meter, konnte es bis 700 Personen Platz bieten. Etwas Besonderes sollte auch die Nutzung sein, für Kongresse, Modeschauen, Konzerte und ähnliche Veranstaltungen, sollte das Schiff eine Attraktion werden. Am 11.5.1987 konnte das auf der Berliner Werft DIW in Spandau gebaute Schiff von den Berlinern bestaunt werden. Bei der Namengebung nutzte man, wie bei anderen den großen Schiffen, vorher die werbewirksame Beteiligung der Öffentlichkeit. Die Schiffstaufe wurde von der Frau des damals Regierenden Bürgermeisters Monika Diepgen vollzogen, die Sektflasche, die erst beim fünften Versuch zerschellte, brachte dem Schiff aber kein Unglück. Aus den um die 150 Namensvorschlägen, die der Berliner Morgenpost zugingen, wurde der Name „Havelqueen“ ausgesucht. Da das neue Schiff einem Mississippi- Raddampfer nachempfunden wurde, war es auch ein passender Name, denn aus den USA war der Name Mississippi Queen für ein Schiff bekannt, dann kann es in Berlin auch eine Havel Queen geben. Angetrieben wird das Schiff aber nicht von den Seitenrädern, sondern von zwei Ruderpropeller. Die beiden Seitenräder werden, damit es echt aussieht von einem Elektromotor angetrieben, sind aber für das Vorwärtskommen des Schiffes nicht von Bedeutung. Die beiden Schornsteinattrappen sind umlegbar und das imposante Steuerhaus versenkbar, damit konnte das Schiff alle für 1987, also drei Jahre vor der „Wende“, relevanten Westberliner Strecken befahren. Die Idee ein solches Schiff zu bauen stammt übrigens von einem Berliner Politiker, der nach einem USA Besuch, ein solches Schiff als besondere Geste für die Amerikanischen Gastgebern sehen würde. Wäre der Bau drei bis vier Jahre später bewilligt worden, als Grund kann man den hundertsten Geburtstag der Reederei ansehen, wäre ein so hohes Schiff niemals in Fahrt gekommen.

Autor/Bilder: Manfred Bluhm

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Karl Wistuba war Königlicher Bahnhofsvorsteher in Tegel

Es ist schon eher ungewöhnlich, wenn die Inschrift auf einem Grabstein auch aussagt, welchen Beruf der Verstorbene einst ausübte. Auf dem alten Tegeler Friedhof an der Wilhelm-Blume-Allee befindet sich die letzte Ruhestätte der Familien Wistuba; auf dem Grabstein für Karl und Marie Wistuba ist u. a. zu lesen: Kgl. Bahnhofsvorsteher a.D. Die Inschrift soll ein Grund sein, den Lebens- und Berufsweg dieses Mannes aufzuzeigen, soweit dies heute noch möglich ist.

Karl Wistuba (er hatte nur einen Vornamen!) erblickte in dem Marktflecken Steinau (Kreis Neustadt im Regierungsbezirk Oppeln/Oberschlesien) am 15.10.1847 das Licht der Welt. Sein Vater Peter war Mühlenmeister. Über Schulbesuch, Militärzeiten und anschließende Berufstätigkeiten ist nichts bekannt. 1883 wohnte Karl Wistuba in Arnsdorf, einem kleinen Dorf und Rittergut bei Oppeln im Kreis Liegnitz/Schlesien. Er war als Eisenbahn-Diätar bei der Königlich Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn beschäftigt. Als Diätar war er zwar Beamter, jedoch nur zeitweise eingestellt und erhielt eine Besoldung außerhalb des Etats der Bahn. Er hatte damit keinen Anspruch auf Wohnungsgeld, Umzugsgeld und ähnliche Leistungen. Zudem konnte er jederzeit gekündigt werden. Für Eisenbahner war dies insbesondere in Preußen ein oft üblicher Laufbahn-Beginn.

Am 7.10.1883 verlobte sich Wistuba in Ober-Stephansdorf Kreis Neumarkt (Regierungsbezirk Breslau) mit der einzigen Tochter Marie Emilie Hedwig des Wirtschaftsinspektors Friedrich Bethge und dessen Ehefrau Emilie. Am 12.5.1884 heirateten dann die beiden. Zu dieser Zeit war Karl Wistuba weiter Diätar, seine Frau „ohne besonderes Gewerbe“, wie es auf der Heiratsurkunde stand. In den Jahren 1885 und 1887 stellte sich Nachwuchs ein, die Söhne Kurt und Ernst wurden geboren. Karl Wistuba und Ehefrau wohnten 1887 in der Kreisstadt Sorau. Als Berufsangabe ist unverändert (Eisenbahn-Stations-) Diätar überliefert.

Im Zeitraum v. 1.4.1895 – 30.3.1898 hatte Wistuba wohl eine planmäßige Anstellung (als Bahnhofsvorsteher?) in Finkenheerd bei Frankfurt/O. Auf einem Foto aus dieser Zeit sind unter der Bahnhofsangabe „Finkenheerd.“ (mit Punkt!) noch Entfernungsangaben von Breslau ( 235,7 km*) und Berlin (91,7 km) angegeben. Der Bahnhof hatte sogar Wartesäle für Reisende 1. und 2. Klasse einerseits und solche der 3. und 4. Klasse andererseits.

Von Finkenheerd aus wurde Wistuba zum Berliner Nordbahnhof versetzt, der sich in der Bernauer Str. 51 – 64 (zwischen Schwedter Straße und Wolliner Straße) befand. Hier war er Stations-Vorsteher II. Klasse bis zum Jahre 1901.

Der Tätigkeit in Berlin N folgten dann viele Jahre auf dem Bahnhof Tegel. Auf der erst am 1.10.1893 eingeweihten Nebenbahn in Richtung Velten und Kremmen endeten Züge auch in Tegel. Bis hierher galt zunächst nur der Vororttarif. Auf dem Bahnhof Tegel war (zumindest 1897/99) der Stations-Vorstand H. Dohrmann tätig, gefolgt (1899/1901) von H. Bartels. Als im Laufe des Jahres 1901 Karl Wistuba seinen Vorgänger im Amt ablöste, bedeutete dies für die Zukunft eine langfristige Besetzung der Stelle. Am 31.10.1908 wurde am Tegeler Hafen die Industriebahn Tegel – Friedrichsfelde eingeweiht. Zu den Festteilnehmern gehörten der Eisenbahnminister, der Oberpräsident der Provinz Brandenburg, die Landräte der Kreise Niederbarnim und Teltow, die Amts- und Gemeindevorsteher der östlichen und nördlichen Berliner Vororte, Berlins Oberbürgermeister Kirschner und (vermutlich) auch Tegels Bahnhofsvorsteher Karl Wistuba. Dessen Teilnahme ist zwar nirgends erwähnt, doch ein Foto von diesem Ereignis, das sich in seinem Besitz befand, lässt diesen Rückschluss zu.

Ein Foto aus dem Jahre 1913 zeigt, dass in Tegel unter der Leitung von Wistuba 17 (!) Bahnbeschäftigte vom Fahrkartenverkäufer über den Gepäckabfertiger bis zum Arbeiter auf dem Güterbahnhof angestellt waren. Vom 1.10.1910 an wurde dann die Nebenbahnstrecke Schönholz – Velten als Hauptbahn betrieben.

Im Jahre 1916 endete im 69. Lebensjahr (!) Wistubas Berufstätigkeit. Dies bedeutete für ihn auch, die Dienstwohnung (mit „Dienstgarten“) auf dem Bahnhofsgelände zu verlassen. Doch er blieb in Tegel, zog in die Veitstraße und damit in unmittelbare Nähe der Wohnung seines Sohnes Kurt, der (1918) Studien-Assessor und zuletzt Studienrat war. Karl Wistuba war es nicht vergönnt, einen langen Ruhestand zu genießen. Er verstarb am zweiten Weihnachtsfeiertag 1917.

Auf dem Bahnhof Tegel aber wurde G. Litschen als Bahnhofsvorsteher Nachfolger von Wistuba.

Gerhard Völzmann

* Die Entfernungsangabe auf dem Foto ist nicht eindeutig zu lesen. Nach einem Bericht der Eisenbahn von 1872 betrug die Strecke Breslau, Niederschlesischer Bahnhof, bis Finkenheerd 266,35 km.

   

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Ein Stück Tegel unter den Füßen

sperber3Der Berliner liebt seinen Kiez; so auch der Tegeler. Und selbst am Wannsee träumt er vom Tegeler See. Welch Glück, dass er auch dort in gewisser Wei se Tegeler Boden betreten kann. Er braucht dazu nur mit dem Motorschiff „Sperber“ der Sternund Kreisschiffahrt eine Rundfahrt zu machen.

Der „Sperber“ wurde 1907 als Dampfer auf der Klawitter Werft in Danzig mit der Baunummer 322 erbaut und gehörte der Spandauer Dampfschiffahrts- Gesellschaft für Oberhavel und Tegeler See. Gleichzeitig entstand auf dersel ben Werft sein Schwesterschiff „Falke“. Beide Dampfer waren 26 m lang und 5,25 m breit und für 287 Personen zugelassen. Die Compound Maschine leis tete 125 PS und trieb zwei Schrauben an. Als Baupreis wurden je Einheit 58000 Mark genannt. Wie damals üblich, wurde das Schiff mit einem durch gehenden Deck erbaut, auf dem Bänke für die Fahrgäste standen. Als Dach diente eine Persenning. Unter Deck gab es vorn und hinten je einen Fahrgas traum. In der Mitte befand sich die Maschine.

Schon wenige Wochen nach seinen ersten Einsätzen wechselte das Schiff seinen Besitzer, da die gesamte Reederei mit all ihren Schiffen, Anlegestellen und weiteren Werten von der Spree- Havel-Dampfer Schiffahrtsgesellschaft Stern (SHDG Stern) erworben wurde. Zuerst änderte sich nichts an der Fahrtroute. Der Dampfer wurde bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges weiter hauptsächlich auf der Linie Tegel – Tegelort – Heiligensee eingesetzt.

sperber2Bis 1927 fuhr das Schiff im Originalzustand, dann wurde die Persenning durch ein festes Dach ersetzt. Auch wurde der Maschinenraum über Deck verkleidet und der Schornstein erneuert. 1930 fand eine Überholung auf der Tegelorter Werft statt. Das Schiff gehörte immer der „Stern“ Reederei; allerdings änderten sich der Name der Reederei und deren Besitzverhältnisse. Aus der SHDG Stern wurde zusammen mit der Teltower Kreisschiffahrt – ein Betrieb der Teltow-Kanal AG (TAG) – 1934 die Stern- und Kreis schiffahrt. Bis zum Krieg 1939 befuhr es die Oberhavel. Während des Krieges wurde die Fahrgastschifffahrt eingestellt. Das Schiff konnte aber als Schlepper weiterhin eingesetzt werden, da Kohle für den Antrieb noch vorhanden war. Motorschiffe waren während des Krieges nicht in Betrieb, da der Treibstoff ausschließlich militärisch genutzt wurde.

Bei einem Fliegerangriff am 2. Dezember 1943 wurde der „Sperber“ schwer getroffen. Nach einer provisorischen Reparatur konnte er ab April 1944 wie der als Schlepper ein gesetzt werden, bis er im Feb ruar 1945 wegen Kessel schaden ausfiel. Bis 1949, nach Ende der Blockade, lag das Schiff auf der Teltow-Werft und konnte nicht eingesetzt werden. Dies erwies sich durchaus als Vorteil, da er nicht wie alle anderen Schiffe der Reederei an die sowjetischen bzw. ostzonalen Organe abgegeben werden musste.

Nach der Blockade konnte man mit dem Wiederaufbau des Schiffes begin nen. Im Mai 1951 wurde es auf der Teltow-Werft mit einem hölzernen Mittel aufbau und einem kleinen Sonnendeck versehen. Das Einsatzgebiet des Schiffes war nun allerdings nicht mehr der Tegeler See, sondern der Wannsee, da die sich im Wiederaufbau befindliche Reederei bis 1953 nicht auf dem Tegeler See präsent war. Nach Konsolidierung der Reederei konnte wieder eine Linie mit dem „Sperber“ nach Tegel eingerichtet werden. Doch schon vorher gab es einige Rundfahrten ohne Halt nach Tegel.

Bei einem erneuten Umbau – ebenfalls auf der Teltow-Werft der TAG – in den Jahren 1953/54 veränderte der Dampfer sein Aussehen. Die Aufbauten wurden völlig geschlossen und der Bug dem Zeitgeschmack angepasst. Das Schiff wuchs dadurch um einen Meter auf insgesamt 27 m Länge. Der Innenausbau erfolgte auf der Betriebsstelle Beelitzhof.

1958 kam der „Sperber“ in die Schlagzeilen der Tagespresse, als er bei Gatow ein Segelboot rammte. Dabei stürzte der Mast des Seglers um und durchschlug ein Fenster. Zwei Fahrgäste wurden leicht verletzt. Erst an der Freibrücke kam der „Sperber“ zum Stehen. Beim Schiffsführer (Kapitäne gibt es nur auf hoher See) wurde Trunkenheit am Steuerrad festgestellt. Daraufhin enthob die Reederei ihn des Postens, wodurch die Reederei gleichzeitig auch ihren Betriebsratsvorsitzenden verlor.

Probleme mit dem Dampfkessel beendeten im Jahre 1963 vorerst die Karriere des Schiffes. Es gab viele Pläne, das Schiff umzubauen; mindestens acht mögliche Bauvarianten waren im Gespräch. Am 3. April 1968 kam der „Sper ber“ wieder in Fahrt. Er war nun 11 m länger und als Motorschiff mit einem 307 PS starken Dieselmotor versehen. Der alte Bug, „Europasteven“ genannt, wurde beibehalten. Auch innen wurde viel verändert, so dass nun 300 Fahrgäste Platz fanden. Nach diesen umfangreichen Umbauten wurde der „Sperber“ nur noch auf der Linie 1, Wannsee – Glienicker Brücke, eingesetzt und musste sich endgültig von Tegel verabschieden.

postkarteEine besondere Ehre wurde dem Schiff zuteil, als es auf einer Briefmarke verewigt wurde, die 1975 von der Berliner Landespostdirektion herausgegeben wurde. Der 75. Geburtstag 1982 wurde mit einer Zehlendorfer Seniorengruppe, die zu einer Gratisfahrt eingeladen wurde, begangen. Noch heute, nun immerhin 110 Jahre alt, tut das Schiff als heimlicher Botschafter Tegels seinen Dienst. Der „Sperber“ ist eines der wenigen Schiffe in Berlin, das im Laufe der vielen Jahre seinen Namen nicht änderte.

sperberAls Tegeler muss man natürlich nicht erst zum Wannsee fahren, um eine Dampferfahrt zu machen. Die Schiffe „Feengrotte“, „Berlin“ und „Reinickendorf“ sowie die Schiffe der Stern und Kreisschiffahrt liegen an der Greenwich promenade zur Rundfahrt auf dem Tegeler See und der Havel sowie zu weiter entfernten Zielen bereit.

 

Manfred Bluhm 2016

 

 

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